Kraftstoff-System

Das Kraftstoffsystem besteht zunächst aus dem KraftstoffVorratsbehälter, welcher unter dem Mitteltunnel des Fahrzeugs montiert ist. In diesem befindet sich neben der Kraftstoffpumpe noch die Sensorik für die Füllstandsanzeige. Gesteuert wird die Kraftstoffpumpe vom Zentralrechner über ein Relais. Neben dem beim Reihen-Vierzylinder verwandten Klappen-Einspritz-System oder der Einzeldüsen-Einspritzung der V6-Maschine ist ausserdem noch der Aktivkohlebehälter zu erwähnen, welcher die Entstehung von Kraftstoffdämpfen und das Gelangen derer in die Atmosphäre verhindert.

Die beiden unterschiedlichen Einspritzverfahren der Motorvarianten unterscheiden sich in der Hauptsache durch die Plazierung und Anzahl der Einspritzdüsen. Beim Vierzylinder ist nur eine einzelne Einspritzdüse vorhanden, welche sich in einem Vergaser-ähnlichem Gehäuse befindet.

Die Einspritzdüse besteht hauptsächlich aus einem elektromagnetischem Ventil, diesen steuert die Durchlassmenge des Kraftstoffs, welcher unter wesentlich höherem Druck, als für den Einspritzvorgang eigentlich erforderlich wäre, an der Düse anliegt. Um einen ständig gleichbleibenden Druck in der Einspritzanlage zu gewährleisten, wird überschüssiger Kraftstoff über eine Rückleitung zurück in den Kraftstoff-Vorratsbehälter befördert.

Ein Steuersignal vom Zentralrechner veranlasst das Öffnen des Magnetventils der Einspritzdüsen, der Kraftstoff 'spritzt' nun in das 'Vergaser'-Gehäuse. Die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge wird durch unterschiedlich lange oder kurze Öffnungszeiten des Magnetventils erreicht; ein nur kurze Zeit geöffnet Ventil ergibt ein dünnes Gemisch, ein längere Zeit geöffnetes Ventil sorgt für ein fetteres Gemisch. (Die zyklische Steuerung der ÖffnungsNerschlußzeiten wird aus als Pulsweitenmodulation bezeichnet)

Das Mehrfachdüsen-Einspritzsystem der V6-Maschine ist von der Funktionsweise der Gemischregulierung her vergleichbar, hier wird der gleiche Einspritzdüsentyp wie bei der Vierzylindermaschine verwandt. Im Gegensatz zur Vierzylindermaschine findet hier jedoch nicht eine zentrale Einspritzdüse verwendung, sondern für jeden Zylinder jeweils eine einzelne Düse, welche in unmittelbarer Nähe der Einlaßventile montiert sind. Durch diese Bauweise wird eine wesentlich bessere Homogenität (Gleichförmigkeit) das Luft/Gas-Gemisches im Vergleich zu z. B. Vergaser-Systemen erreicht.

Abgas-System

Das Abgassystem, welches bei Fahrzeugen mit Vierzylinder- und Sechszylinder-Maschine ähnlich aufgebaut ist, besteht zunächst aus einem (oder 2 bei der V6-Maschine) Abgaskrümmer(n), einem OxygenSensor, einem Auspuffrohr aus nichtrostendem Stahl, einem Katalysator und einem Schalldämpfer-Topf, welcher 90° gedreht zur Fahrtrichtung montiert ist. Die Aufhängung der gesamten Abgasanlage wurde mittels Zugfedern realisiert.

Mittels Katalysator wird für eine Schadstoffreduzierung gesorgt, es handelt sich hierbei um einen 3-Wege-Katalysator, durch den OxygenSensor im Abgaskanal wird eine ständige Überwachung der Abgaswerte sichergestellt.

Durch die Oberflächenbeschichtung des Katalysator-Materials mit geringen Mengen von Platin und Rhodium wird der Anteil der Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxide (CO) im Abgasgemisch reduziert.

Das Überdruckventil der V6-Maschine befindet sich oben rechts auf der Einspritzschiene

1 Achtung: Bevor irgendwelche Arbeiten an der Kraftstoffanlage durchgeführt werden, ist zunächst der Überdruck im Kraftstoffsystem abzulassen. Der Kraftstoff ist leicht entflammbar, daher sind besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. Bei Arbeiten am Kraftstoffsystem darf nicht geraucht werden, offenes Feuer ist zu vermeiden. Außerdem sollten diese Arbeiten nicht in einer Garage mit Gasbeleuchtung durchgeführt werden.

Vierzylinder-Maschine

2 Zunächst im Sicherungskasten die mit "Fuel Pump" (Kraftstoffpumpe) bezeichnete Sicherung herausnehmen.

3 Den Motor starten, um so die in den Kraftstoffleitungen verbliebenen Rückstände "zu verbrennen". Anmerkung: Dieser Vorgang dauert teilweise über 1/2 Minute. Nachdem der Motor "abgestorben" ist, den Anlasser nochmals für einige Sekunden betätigen, um evtl. im System vorhanden Überdruck abzubauen.

4 Nachdem die Zündung ausgeschaltet ist, die Kraftstoffpumpen-Sicherung wieder einsetzen.

V6-Maschine (Mehrventil-Einspritzanlage)

5 Ein geeignetes (benzinfestes) Druckmeßgerät (z. B. GM )34730) an der Kraftstoffzuleitung anschließen (s. Abb.). Der Schlauch, welcher über das Gewinde geschoben wird, ist hierbei mit einer Kabelschelle zu sichern.

6 Einen Kraftstoffschlauch anschließen und in einen geeigneten Behälter leiten.

7 Nachdem Wartungsarbeiten an der Kraftstoffanlage durchgeführt wurden, ist mehrmals die Zündung für kurze Zeit ein- und auszushalten. Zwischen den Vorgängen jeweils ca. 10 Sek. warten.

Werden am Testanschluß oder am Relaisanschluß "B" 12 V Spannung angelegt, muß die Kraftstoffpumpe '7aufen".



Überprüfen des Kraft-Stoffdrucks bei der VierZylindermaschine

Achtung: Bevor irgendwelche Arbeiten an der Kraftstoffanlage durchgeführt werden, ist zunächst der Überdruck im Kraftstoffsystem abzulassen. Der Kraftstoff ist leicht entflammbar, daher sind besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. Bei Arbeiten am Kraftstoffsystem darf nicht geraucht werden, offenes Feuer ist zu vermeiden. Außerdem sollten diese Arbeiten nicht in einer Garage mit Gasbeleuchtung durchgeführt werden.

1 Bei beiden Motorvarianten (L4 und V6) befindet sich die Kraftstoffpumpe im Kraftstoff-Vorratsbehälter (Benzintank). Die Pumpe ist versiegelt und kann im Normalfall nicht repariert werden.

2 Nachdem die Zündung eingeschaltet wurde, wird die Kraftstoffpumpe zunächst für ca. 2 Sek. gestartet, um Kraftstoffdruck in den Leitungen aufzubauen. Wird nach diesen 2 Sekunden der Motor nicht gestartet, so wird die Kraftstoffpumpe wieder abgeschaltet, solange der Anlasser nicht betätigt wird. Ist dies der Fall, so wird die Pumpe sofort wieder eingeschaltet.

3 Aus Sicherheitsgründen kann die Kraftstoffpumpe nicht nur über das Kraftstoffpumpenrelais, sondern auch über ein an den Öldrucksensor gekoppeltes Relais angeschaltet werden. Erreicht der Öldruck ca. 4 PSI, so wird dieses Relais ebenfalls eingeschaltet.

4 Ein defektes Kraftstoffpumpenrelais kann sich durch einen verlängerten Startvorgang bemerkbar machen, insbesondere wenn die Maschine kalt ist. Hat nach einer gewissen Zeit der Öldruck die oben beschriebenen 4 PSI erreicht, schaltet das Sicherheitsrelais durch, die Benzinpumpe schaltet nun ein.

5 Bei eingeschalteter Zündung schaltet der Zentralrechner die Kraftstoffpumpe ein, solange der Motor angelassen wird oder läuft und Zündimpulse von der Zündanlage anliegen.

6 Im hinteren linken Fahrzeugbereich am Gelenk der Haube befindet sich ein Testanschluß für die Kraftstoffpumpe (s. Abb.). Bei ausgeschalteter Maschine kann die Kraftstoffpumpe durch Anlegen von 12 V Batteriespannungen angeschaltet wertden. Der selbe Effekt kann erreicht werden, legt man am Anschluß B des Kraftstoffpumpenrelais 12 V an.

7Bevor die im folgenden beschriebenen Tests durchgeführt werden, ist sicherzustellen das sich Kraftstoff im Vorratsbehälter (Benzintank) befindet.

8 Wie in Abschnitt 2 beschrieben, zunächst den Überdrück in der Kraftstoffanlage ablassen. Bei der Vierzylindermaschine ein Kraftstoffdruck-Meßgerät in der Leitung zwischen Kraftstoffilter und Drosselklappen-Einspritzdüse einschleifen. Bei der V6-Maschine ist das Meßgerät am Überdruckventil auf der Einspritzschiene anzuschließen. In beiden Fällen sind die Schlauchenden mit Kabelschellen sicher zu befestigen.

9 Zündung einschalten. Die Kraftstoffpumpe läuft nun für ca. 2 Sek. und setzt die Kraftstoffanlage unter Druck. Bei der Vierzylinder-Maschine muß ein Druck zwischen 9 und 13 PSI abgelesen werden können. Fahrzeuge mit V6-Maschine arbeiten mit einem Einspritzdruck zwischen 40,5 und 47 PSI ordnungsgemäß. Nachdem die Kraftstoffpumpe nach 2 Sek. automatisch abgeschaltet hat, darf der Systemdruck leicht absinken.

10 Liegt kein Druck an, zunächst die Sicherung der Kraftstoffpumpe überprüfen und, falls erforderlich, durch eine neue ersetzen. Ist die Sicherung in Ordnung, so sind die elektrischen Leitungen der Kraftstoffpumpe zu überprüfen (S. Schaltpläne in Kap. 12).

11 Ist die Sicherung in Ordnung, ist an dem Testanschluß 12 V Batteriespannungen anzulegen. Läuft die Kraftstoffpumpe nun, ohne das sich Druck aufbaut, ist die Kraftstoffzuleitung auf Risse, Knicke oder Verstopfungen zu untersuchen. Als weitere Fehlerquelle kommt ein verstopftes oder verdreckter Kraftstoffilter in Frage.

12 Liegt Druck an, ist aber deutlich niedriger als der oben spezifizierte, ist der Anschluß der Kraftstoffrückleitung abzuschrauben. Nun 12 V Batteriespannung an dem Kraftstoffpumpen-Testanschluß anlegen. Ist der anliegende Druck weiterhin zu gering, sind folgende Fehlerquellen möglich: Die Kraftstoffpumpe ist defekt, die Verbindung zwischen Kraftstoffpumpe und Kraftstoffzuleitung weist Risse, Knicke oder Verstopfungen auf, die "Förderturbine" in der Kraftstoffpumpe ist defekt.

13 Ist Kraftstoffdruck vorhanden, dieser liegt aber über dem maximal zulässigen ist wie folgt vorzugehen: Die elektrischen Anschlüsse an der/den Einspritzdüse(n) lösen. Die Erregerspannungsanschlüsse an der Zündspule lösen. Einen geeigneten (Kraftstoffresistenten) Schlauch an die KraftstoffRückleitung anschließen und mit der anderen Seite in ein geeignetes Gefäß legen, dann die Maschine starten. Anhand dieses Versuches kann ermittelt werden, ob der zu hohe Kraftstoffdruck an einer verstopften Kraftstoffrückleitung oder einem defekten Druckregler liegt.

14 Liegt der Kraftstoffdruck nun innerhalb des zulässigen Bereichs, ist der Fehler in der Kraftstoffrückleitung zu lokalisieren.

15 Liegt weiterhin ein zu großer Kraftstoffdruck an, so ist der Druckregler zu erneuern.

16 Liegt der erwartete Kraftstoffdruck an, fällt jedoch nach kurzer Zeit ab, die Kraftstoffrückleitung 'abkneifen'. Wird jetzt der erforderliche Druck erreicht und gehalten, ist der Kraftstoffmengenregler (Vierzylinder) oder der Druckregler (V6) defekt und zu erneuern.

17 Wird der erforderlicher Druck erreicht, fällt jedoch nach kurzer Zeit ab, ist bei erreichen des Drucks die Zuleitung 'abzukneifen'. Bleibt der anliegende Druck konstant, ist die Zuleitung auf eine Leckage zu untersuchen. Weiterhin genau untersucht werden muß die Kraftstoffpumpe.

18 Wird der Druck trotzt 'zusammengekniffener' Zuleitung nicht gehalten, ist beim Vierzylinder die zentrale Einspritzdüse zu überprüfen. Beim V6 sind sämtliche Einspritzventile und die Kaltstartdüse auf Leckagen hin zu untersuchen.

19 Bei Fahrzeugen mit der Vierzylindermaschine läßt sich relativ einfach ermittelt, ob das Einspritzventil defekt ist. Hierzu wird der Haltering des Ventils gelöst und das Ventil herausgezogen, danach die Zündung eingeschaltet, jedoch der Motor nicht gestartet. Nachdem sich der Kraftstoffdruck aufgebaut hat, darf an dem Einspritzventil kein Kraftstoff austreten. Ist dies dennoch der Fall, so ist das Ventil durch ein neues zu ersetzen.

20Die Erkennung eines Defektes an den Einspritzventilen oder der Katstartdüse gestaltet sich bei Fahrzeugen mit V6Maschine etwas komplizierter. Zunächst sind sämtliche Zündkerzen auszubauen und zu untersuchen, ob diese 'abgesoffen' sind. Zu erkennen ist dies an einem deutlichen Kraftstoffgeruch, welcher den Zündkerzen in diesem Falle anhaftet. Ist dies nicht der Fall, so ist die Ansaugbrücke, das Kaltstartventil sowie die beiden Nahbolzen Einspritzschiene zu lösen. Die genaue Vorgehensweise wird in Abschnitt 10 beschrieben. Die Kraftstoffleitungen dürfen bei dieser Prozedur nicht gelöst werden. An der Auslaßöffnung der Kaltstartdüse ist ein Kraftstoff-resistener Schlauch anzuschließen und in ein geeignetes Gefäß zu leiten. Sämtliche elektrischen Anschlüsse an den Einspritzventilen und der Katstartdüse entfernen. Die Einspritzschiene soweit anheben, das die Ventile gerade noch in die Bohrungen ragen. Dann die Zündung einschalten, den Motor jedoch nicht starten. Beide Seiten der Einspritzschiene leicht anheben und auf leckende Ventile achten. Sind Leckagen festzustellen, so ist das entsprechende Ventil zu erneuern.

21 Liegt im System kein Kraftstoffdruck an und ist die Kraftstoffpumpensicherung einwandfrei, so sind das Kraftstoffpumpenrelais und dessen elektrische Verbindungen zu kontrollieren.

Achtung: Kraftstoff im allgemeinen ist extrem leicht entflammbar, daher sind besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, bevor irgendwelche Arbeiten an der Kraftstoffanlage vorgenommen werden. Bei diesen Arbeiten darf weder geraucht werden, noch ist offenes Feuer in unmittelbarer nähe gestattet. Außerdem sollten Arbeiten am Krafstoffsystem nicht in einer Garage mit Gasbefeuchtung durchgeführt werden.

1 Bevor Wartungsarbeiten an den Kraftstoffleitungen oder den Verbindungen durchgeführt werden, ist zunächst der im System herrschende Überdruck abzulassen. Dieser Vorgang wird in Abschnitt 2 beschrieben.

2 Die Kraftstoffleitungen (Versorgungs- und Rücklaufleitung) verlaufen zwischen der im Tank eingebauten Pumpe / Füllstandsgeber un dem Motorraum. An der Fahrzeugunterseite sind diese Leitungen mit verschiedenen Clips und verschraubten Haltebügeln befestigt. Beide Leitungen müssen sorgfältig verlegt werden und genauestens auf Leckagen, Knicke oder Brüche untersucht werden.

3 Werden nach dem Zerlegen Schmutzpartikel oder andere Fremdstoffe im System gefunden, sind sämtliche Leitungen auszubauen und 'auszublasen' und der Kraftstoffilter durch einen neuen zu ersetzen. Das Sieb am Pegelstands-Sensor überprüfen, ob darin Schmutzanlagerungen zu finden sind oder ob dieses beschädigt ist.

4 Ist der Austausch von Kraftstoffleitungen unumgänglich, sollten hierfür nur die speziell für den Wagentyp vorgesehenen Leitungen verwendet werden. Zumindestens aber müssen die Leitungen der GM-Spezifikation 124-M entsprechen.

5 Unter keinen Umständen dürfen Kupfer- oder Aluminiumleitungen als Ersatz für die werksseitig verbauten Stahlleitungen herangezogen werden. Diese würden den im normalen Fahrbetrieb auftretenden Vibrationen nicht standhaften, weiterhin ist die Druckfestigkeit nicht gewährleistet.

6 Wird zur Reparatur einer Leitung Gummischlauch über diese gezogen, so muß darauf geachtet werden, das dieser Kraftstoffresistent ist. Zu erkennen ist dies z. B. an der Aufschrift „Fluroelastomer" auf dem Schlauch. Ausserdem muß der Schlauch-Innendurchmesser mit dem Außendurchmesser der instandzusetzenden Kraftstoffleitung entsprechen.

7 In unmittelbarer Nähe der Abgasanlage (ca. 10 cm) und des Katalysators (ca. 25 cm) darf zur Instandsetzung der Kraftstoffleitungen kein Kunststoffschlauch verwendet werden ! Dieser würde den dort vorherrschenden Temperaturen nur kurze Zeit wiederstehen können, aushärten oder porös werden ! Der dann austretende Kraftstoff könnte unter unglücklichen Umständen zu einem Motorbrand führen !

8 Beim Zurechtschneiden des Reparaturschlauchs sollte darauf geachtet werden, das dieser um ca, 10 cm länger sein muß, das die Länge des zu überbrückenden Stück Rohrs. Beträgt die zu überbrückende Strecke länger als 15 cm, so sollte eine Kombination aus Kunststoffschlauch und Metallrohr verwendet werden, sodaß der Kunsttoffschlauch nicht auf mehr als 25 cm verwendet wird. Die ausgebesserte Stelle muß genauso verlegt werden, wie das zuvor demontierte Rohrstück.

9 An den entsprechenden Stellen der Leitung das Teilstück mit einem speziellen Rohrschneider herausschneiden. Zu diesem Zweck darf keine Kneifzange oder ein ähnliches Werkzeug verwendet werden, welches das Rohr 'verletzen' könnte. Die Enden der Leitungen leicht nach außen umbördeln, sodaß sich eine Art nach aussen gerichteter 'Kragen' ergibt. Sollte die Leitung zu stark korrodiert sein, um repariert werden zu können, so ist diese auf ganzer Länge (d. h. durch eine neue) zu ersetzen.

10 Zur Befestigung der Kuststoffschläuche müssen Schlauchschellen verwendet werden, diese zunächst über die Leitung stülpen, bevor der Schlauch aufgezogen wird. Dann die Schlauchschellen in höhe der Bördelkante auf beiden Seiten des Schlauchs fest anziehen.

11 Die ausgebesserten Stellen ordnungsgemäß am Fahrzeugboden befestigen.

Bevor der Kraftstoff-Vorratsbehälter ausgebaut wird, sind die elektrischen Verbindungen für Pumpe und MeßstandSensor zu lösen. Die entsprechenden Stecker befinden sich in unmittelbarer Nähe des Motorhauben-Scharniers.



Zunächst die 4 Haltebolzen 'A' vom Tank-Haltebügel lösen, danach die Spannbänder 'B' lösen.

Achtung: Beim Umgang mit den Kraftstoffleitungen sind besondere Vorsichtsmaßnahmen erforderlich. Die Arbeiten sollten nur in gut durchlüfteten Räumen durchgeführt werden. In der Nähe das Fahrzeuges darf weder geraucht noch mit offenen Flammen hantiert werden. Das Betreiben von elektrischen Anlagen, welche Funken erzeugen könnten ist selbstverständlich ebenfalls zu unterlassen. Eventuell herausspritzender Kraftstoff ist schnellstmöglich aufzuwischen, Kraftstoffgetränkte Lappen müssen so gelagert werden, das diese sich unter keinen Umständen entzünden können.

Ausbauen
1 Zunächst den in der Kraftstoffanlage herrschenden Überdruck entweichen lassen (Siehe Abschnitt 2).

2 Das Massekabel an der Batterie abklemmen.

3 Das Fahrzeug auf einer geeigneten Hebebühne aufbocken oder über einer 'Grube' abstellen.

4 Die elektrischen Verbindungen der Pumpen-/FüllstandsAnzeigeeinheit wie in Abb. 5.4 gezeigt lösen. Die Leitungen sind Pumpenseitig fest angeschlossen und können dort nicht gelöst werden.

5 Von der Fahrzeugunterseite aus sind folgende Leitungen zu lösen: Kraftstoffzuleitung, Kraftstoffrückleitung, AktivkohleBehälter, Kraftstoff-Einfüilstutzen, Tankentlüftung. Achtung: Obgleich es fast unmöglich ist die Leitungen für den Kraftstoff-Einfüllstutzen und die Tankentlüftung zu verwechseln, besteht die Gefahr, die restlichen 3 im Durchmesser kleineren und ähnlichen Leitungen zu vertauschen. Es ist sinnvoll, die Leitungen und die Anschlußpunkte farblich zu markieren. Die Kraftstoffzuleitung (Hochdruckleitung) ist mit zwei schraubenartigen Überwurfmuttern versehen, die Rückleitung mit nur einer. Die Leitung zum Aktivkohlebehälter ist Feder-Mechanismus versehen. Warnung: Aus allen oben beschriebenen Leitungen kann bei deren Ausbau Kraftstoff herausfließen. Ist der Tank zu mehr als der Hälfte gefüllt, besteht die Gefahr, das dies unter großen Druck geschieht. Aus diesem Grunde wird dazu geraten, vorsorglich ausreichende Schutzmaßnahmen zu ergreifen.

6 Das Wärmeschutzschild des Katalysators ausbauen.

7 Den Tank von einer zweiten Person haften lassen. Zunächst den großen, mittig angebrachten Haltebügel lösen, dann die beiden kleineren Haltebänder lösen (Siehe Abb. 5.7)

8 Den Kraftstoff-Vorratsbehälter vorsichtig herablassen und auf dem Boden abstellen. Solange der Tank nicht vollständig entleert ist, ist es ratsam, das vordere Ende des Tanks niedriger als das hintere Ende zu haften. Der im Vorratsbehäfter verbliebene Kraftstoff könnte beim herunterlassen herauslaufen.

9 Bevor der Tank kontrolliert und gereinigt werden kann, muß zunächst die Pumpen-/Füllstandsgeber-Einheit ausgebaut werden (Siehe Abschnit 7).

10 Bevor der Krafstoffvorratsbehälter erneut eingebaut wird, sollte darauf geachtet werden, das sämtliche Schmutz- und Rostrückstände an und in diesem entfernt werden. Ein Außenanstrich des Vorratsbehälters mit Rostschutz ist sinnvoll. Ist im Inneren des Vorratsbehälters Rost zu finden, so ist dieser durch einen neuen zu ersetzen.

Installation

11 Haben sich während des Ausbaus des Kraftstoffvorratsbehälters Teile des Dämmstoffs zwischen Tank und Fahrzeugboden gelöst, so sind diese zunächst wieder festzukleben.

12 Unter Mithilfe einer 2. Person den Tank am Fahrzeugboden positionieren. Zuvor ist sicherzustellen, das die elektrischen Anschlüsse in Richtung Fahrzeugheck zeigen.

13 Die Schrauben der Halterungen fest anziehen.

14 Die 4 Bolzen des Hauptträgers mit RTV-Versiegelung (Silikon) einschmieren und den Trägers verschrauben.

15 Die Rohrleitungen und Schläuche am Tank anschließen und die dazugehörigen Schlauchschellen fest anziehen.

16 Die beiden Leitugen am Aktivkohlebehälter anschließen und mittels der dazugehörigen Schlauchschellen sicher befestigen.

17 Die elektrischen Verbindungen zur Kraftstoffpumpe / Füllstandsgeber wieder herstellen. Das Wärmeschutzschild am Katalysator einsetzen und mittels der dazugehörigen Schrauben ordnungsgemäß befestigen.

18 Das Fahrzeug herablassen.

19 Die elektrischen Verbindungen der Pumpen / Füllstandsgebereinheit im vorderen Teil des Motorraumes wiederherstellen.

1 Jedwede Reparaturarbeiteü am Kraftstoffvorratsbehäfter sollten nur durch Personen ausgeführt werden, welche mit den damit zusammenhängenden Risiken und Gefahren vertraut sind. Auch nach mehrmaligem Reinigen und Auswaschen des Behälters können in diesem noch Kraftstoffdämpfe verblieben sein und könnten sich bei weiteren Arbeiten am Tank entzünden oder explodieren.

2 Nachdem der Tank ausgebaut wurde, muß dieser an einem Ort gelagert werden, in dessen Nähe keine Funken oder offene Flammen auftreten.

Um den Schließmechenismuß zu lösen, den inneren Ring im Uhrzeigersinn drehen, bis sich dieser herausheben läßt.


Die Einheit aus Kraftstoffpumpe und Füllstandsgeber vorsichtig aus dem Kraftstoffvorratsbehälter herausheben, da diese sehr empfindlich ist.

Achtung: Kraftstoff im allgemeinen ist extrem leicht entflammbar, daher sind besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, bevor irgendwelche Arbeiten en der Kraftstoffanlage vorgenommen werden. Bei diesen Arbeiten darf weder geraucht werden, noch ist offenes Feuer in unmittelbarer nähe gestattet. Außerdem sollten Arbeiten am Krafstoffsystem nicht in einer Garage mit Gasbeleuchtung durchgeführt werden.

Ausbauen

1 Zunächst das Massekabel von der Batterie lösen.

2 Den in der Kraftstoffanlage herrschenden Überdruck ablassen (Siehe Abschnitt 2).

3 Den Kraftstoff-Vorratsbehälter ausbauen (Siehe Abschnitt 5).

4 Die Einheit aus Kraftstoffpumpe und Füllstandsgeber ist direkt im Tank verbaut. Befestigt ist diese an einer runden Montageplatte, welche durch 3 Haltekrallen in einem äußeren Ring gehalten wird.

5 Um die Pumpen- / Füllstandsgebereinheit zu lösen, diese im Uhrzeigersinn drehen, bis sie sich widerstandslos herausheben läßt. Achtung: Läßt sich die Einheit nicht ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen von Hand herausdrehen, so darf auf keinen Fall mit Werkzeugen hantiert werden, welche Funkenbildung verursachen können. Statt einesStehlhammers sollte daher ein Gummihammer zum lösen des inneren Rings verwendet werden.

6 Die Einheit vorsichtig herausheben. Die Einheit ist sehr empfindlich, daher muß darauf geachtet werden, das diese beim herausnehmen nicht gegen den äußeren Befestigungsring geschlagen wird.

7 Den Zustand des Dichtrings (0-Ring) am Schließmechanismuß kontrollieren. Ist dieser beschädigt, verschmutz oder ausgehärtet, so ist dieser durch einen neuen zu ersetzen.

8 Das Sieb unten an der Pumpen- / Füllstandsgebereinheit kontrollieren. Ist dieses verschmutz, so ist eine Reinigung mit einem dafür geeignetem Reinigungsmittel sowie darauffolgendes Ausblases mit Druckluft erforderlich. Ist das Sieb zu schmutzig, und ordnungsgemäß gesäubert werden zu können, muß es durch ein neues ersetzt werden.

9 Falls es erforderlich sein sollte, die Kraftstoffpumpe von der Füllstandsgebereinheit zu trennen, ist die Kraftstoffpumpe in Richtung der Gummibuchse zu drücken und dann aus der Halterung am Boden zu lösen. Hierbei ist vorsichtig vorzugehen, um weder die Gummibuchse noch das Sieb am Boden zu beschädigen. Nachdem die Pumpe ausgebaut wurde, sollte deren Gummi-Ummantelung entfernt werden, um zerlegt werden zu können.

Wiedereinbau

10 Die Kraftstoffpumpen- / Füllstandsgebereinheit in den Tank einsetzen.

11 Die Pumpen- / Gebereinheit entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, bis dieser fest eingerastet ist. Wurde ein neuer 0Ring benutzt, kann es eventuell erforderlich sein, die Einheit beim Verdrehen etwas nach unten zu drücken.

12 Den Kraftstoff-Vorratsbehälter wieder einbauen (Siehe Abschnitt 5).

A Einspritzdüse
B Druckregler
C Leerlauf-Drehzahlregler
D Drosselkl.-Stellwinkelsensor
E Abdeckklappe

8.5 Die Eindüsen-Drosselklappeneinspritzung besteht aus nur wenigen Komponenten.

Eine Kraftstoff-Einspritzanlage soll unter allen im Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen (unterschiedliche Geschwindigkeiten, Last etc.) neben schneller Reaktion auf Gasgeben einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig bestmöglichem Kraftstoff/Luftgemisch sicherstellen.

Bei der Vierzylindermaschine wurde der Vergaser über der Ansaugbrücke durch einen Eindüsen-Einspritzung ersetzt, Fahrzeuge mit V6-Maschine verfügen über 6 einzelne Einspritzdüsen, welche in unmittelbarer Nähe der Einlaßventile im Zylinderkopf montiert sind.

Beide Systeme werden durch einen Zentralrechner gesteuert, welcher den Betriebszustand des Motor ständig erfaßt und aus diesen Informationen das günstiges Mischungsverhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff ermittelt. (Kapitel 6 beschreibt den Aufbau der Einspritzanlage in allen Einzelheiten).

Einzeldüsen-Kraftstoff-Einspritzanlage

Eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe, welche zusammen mit den Kraftstoff-Mengensensor (für die Tankanzeige) im KraftstoffVorratsbehälter eingebaut ist, pumpt den Kraftstoff zunächst durch einen in der Kraftstoffzuleitung eingebauten Kraftstoffilter.

Die Kraftstoffpumpe erzeugt im Normalfall im Leitungssystem einen wesentlich höheren Druck, als für den Einspritzvorgang erforderlich.

Ein im Leitungssystem angebrachter Drucksensor überwacht ständig den Leitungsdruck, um eine konstante Einspritzmenge für alle Ventile sicherzustellen. Überschüssiger Kraftstoff wird über eine gesonderte Rückleitung zurück in den Kraftstoff-Vorratsbehälter geleitet.

Die Steuerung der Einspritzdüsen sowie die Festlegung der unterschiedlichen Betriebsarten wird durch den FahrzeugZentralrechner übernommen. Genauere Informationen hierzu sind Kapitel 6 zu entnehmen.

An der Drosselklappe befindet sich der sog. TP-Sensor, welcher in einen analogen Wert in Abhängigkeit der Klappen-Stellung an den Zentralrechner gibt. Desweiteren befindet sich unterhalb des TPS noch der Ansaugluft-Bypass-Regler (IAC), dieser dient zur Kontrolle der Leerlaufdrehzahl. Dieser Stellregler wird vom Zentralrechner zur Drehzahl-Feineinstellung verwendet. Nähere Informationen über den Stellregler sind Anhang A zu entnehmen. Außerdem befinden sich in der Drosselklappen-Einheit noch sog. "Vacuum Ports"; Hierbei handelt es sich um Unterdruck-Geber für verschiedene weitere Regelungseinheiten am Motor.

Die Einspritz-Verteilerschiene (eine ca. 25 cm lange AluminiumSchiene) ist oben auf dem Motor montiert, d.h. zwischen dem oberen (roten) Teil und dem unteren (grauen) Teil der Ansaugspinne. Von hier aus wird der einströmende Kraftstoff auf die einzelnen, unmittelbar an der Schiene angebauten Einspritzventil verteilt.

Durch die Einlaßleitung gelang der Kraftstoff in die Verteilerschiene, durch diese hindurch am anderen Ende zu einem Druckregler, welcher einen gleichbleibenden Druck im Einspritzsystem sicherstellt. Überschüssiger Kraftstoff wird durch eine Rückleitung wieder in den Kraftstoff-Vorratsbehälter geleitet.

Das membrangesteuerte Druckregelventil arbeitet mit 2 Eingangsgrößen: Dem Überdruck in der Kraftstoffzuleitung und dem Luftdruck in der Ansaugbrücke. Der gewünschte gleichbleibende Druck im Einspritzsystem wird durch Regelung der Kraftstoff-Rückflußmenge zum Vorratsbehälter erzeugt.

Die Aufgabe des Leerlauf-Steuerventils besteht in der Feineinstellung der Leerlauf-Drehzahl. Der Regler besteht prinzipiell aus einem auf einer Gewindestange montierten Konus, welche durch einen Schrittmotor mehr - oder weniger - weit in einen Luftkanal (Bypass) geführt wird. Durch die Ansteuerung mittels elektrischem Schrittmotor ist eine sehr feinfühlige Steuerung, d. h. hier der Drehzahl möglich. Ist die vom Zentralrechner ermittelte Drehzahl zu hoch, wird der Konus weiter in die Bypass-Leitung hereingefahren, der Leitungsquerschnitt verkleinert, d.h. weniger Luft strömt ein, die Drehzahl wird erniedrigt. Im anderen Fall, in welchem die Drehzahl zu gering ist, wird der Konus aus dem Bypasskanal herausgefahren, wodurch mehr Luft einströmt und die Drehzahl erhöht wird.

Im Leerlauf werden vom Zentralrechner die Informationen über Batterie-Ladespannung, Kühlmittel-Temperatur und Drehzahl in eine Stellgröße für den Leerlauf-Regler umgesetzt.


Der Kraftstoffdruckregler ist unterhalb der Abdeckplatte eingebaut und werksseitig justiert. Die 4 im Bild gezeigten Schrauben dürfen nicht gelöst werden, andernfalls ist eine Beschädigung des Reglers nicht auszuschließen.




Der Ausbau der Einspritzdüse gestaltet sich am einfachsten, wenn dieser wie im Bild gezeigt mittels zweier Schraubendreher nach oben 'herausgehebelt' wird.




Bevor die Einspritzdüse vollständig herausgehoben wird, sollte deren genaue Position in der Buchse markiert werden, sinnvoll ist das Anzeichnen am Düsengehäuse und an der Buchse mit einem wasserfesten Stift.




Das Einspritzventil beim Vierzylinder
A Elektrische Anschlüsse
B Kraftstoffiler
C 0-Ring
D Einspritzöffnung




Die Leitungen für die Kraftstoffzu- und Rückführung müssen zunächst gelöst werden, bevor die Abdeckplatte abgebaut werde

Einspritzanlage des Vierzylinders (Drosselklappen-Einspritzung) zerlegen und wiederzusammenbauen
Anmerkung: Das Einspritzsystem des Vierzylinders ist relativ einfach aufgebaut daher ist es nicht erforderlich, dieses komplett zu zerlegen oder von der Ansaugbrücke abzuschrauben, um Teile der Anlage zu überprüfen oder zu erneuern. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird jedoch auf allen hier verwandten Photos die möglichen Arbeiten an der ausgebauten Anlage gezeigt.

1 Zunächst den in der Kraftstoffanlage herrschenden Überdruck entweichen lassen. Die genaue Vorgehensweise wird in Abschnitt 2 beschrieben.

2 Das Massekabel an der Batterie abklemmen.

3 Das Luftfiltergehäuse ausbauen.

Abdeckplatte des Mengenreglers und Einspritzventil

Ausbauen

4 Die elektrischen Anschlüsse am Einspritzventil lösen. Hierzu die beiden Halteklammern am Stecker zusammendrücken und den Stecker abziehen.

5 Die 5 Halteschrauben der Abdeckplatte des Mengenreglers lösen, hierbei darauf die Position der beiden kurzen Schrauben beachten.

6 Die Abdeckplatte abnehmen. Achtung: Die Abdeckplatte nicht mit Lösungsmitteln reinigen, hierdurch würde die Druckregler-Membrane und die Dichtung beschädigt.

7 Auf der Abdeckplatte montiert ist der Druckregler. Der Regler ist werksseitig justiert und versiegelt. Tritt eine Störung oder Defekt am Druckregler auf, so kann dieser nur durch einen neuen ersetzt werden, nachstellen oder justieren ist nicht möglich.


Den großen 0-Ring und die stählerne Unterlegscheibe aus der Montage-Buchse am Boden des Mengenreglers nehmen.
1 Einspritzventil
2 Filter
3 Kleiner 0-Ring
4 Großer 0-Ring
5 Unterlegscheibe



Das Filterelement leicht verdrehen und dabei vorsichtig von der Einspritzöffnung ziehen.



Das Einspritzventil unter Zuhilfenahme der beiden Daumen senkrecht nach unten in die Montagebuchse drücken.
2 Montagebuchse
1 Einspritzventil




Die beiden Dichtungen für den Auslaßkanal (A) und
den Mengenregler (B) einsetzen.




In der Vertiefung am Mengenregler-Gehäuse muß ein neuer Staubschutzring eingesetzt werden.

Achtung: Unter keinen Umständen dürfen die Schrauben, welche den Druckregler mit dem Reglergehäuse verbinden, gelöst werden. Darin befindet sich eine unter Spannung stehende Feder, welche beim Öffnen des Gehäuses herausspringen und möglicherweise Verletzungen verursachen könnte. Durch eine Demontage könnte möglicherweise außerdem eine Leckage auftreten.

8 Wie in Abb. 9.8a gezeigt, das Einspritzventil vorsichtig unter Zuhilfenahme zweier Schraubendreher aus der Montagebuchse heraushebeln.

9 Die Montagebuchse des Einspritzventils sollte von der Montageplatte gelöst werden, wenn eine Reinigung unumgänglich ist. Hierzu sind zunächst die Kraftstoffzu- und Rückleitung zu lösen, danach die Torx-Schrauben am Boden der Montageplatte lösen.

10 Die alte Dichtung der Abdeckplatte lösen und entsorgen. Den Dichtring und die Unterlegscheibe aus der oberen Bohrung der Montagebuchse herausnehmen (Siehe Abb. 9.10). Die Montagebohrung gründlich mit einem dafür geeignetem Reinigungsmittel säubern und danach mit Druckluft ausblasen.

11 Den kleinen O-Ring vom Ende des Einspritventil lösen. Den Filter unter leichtem Drehen nach links und rechts vorsichtig abziehen. Den Filter mit einen geeignetem Reinigungsmittel säubern und trocknen lassen. Achtung: Das eigentliche Einspritzventil ist ein elektronisches Bauteil, es darf nicht mit chemischen Reinigungs- oder Lösungsmittel behandelt werden.

12 Das Einspritzventil kann weder repariert noch eingestellt werden. Ist eine Fehlfunktion oder ein Defekt aufgetreten, so ist dieses komplett durch ein neues zu ersetzen.

Wiedereinbauen

13 Das gereinigte oder neue Filterelement auf die Einspritzdüse des Ventils aufstecken. Hierbei beachten, das die Seite mit dem größeren Durchmesser zum Ventil zeigen muß.Vorsichtiges Verdrehen des Filterelements erleichtert das Aufstecken desselben.

14 Den kleinen O-Ring mit etwas Automatikgetriebe-Flüssigkeit einreiben und diesen auf das Fikerelement des Einspritzventils aufstecken.

15 Die Unterlegscheibe in die Montagebuchse des Einspritzventils einlegen.

16 Den großen O-Ring ebenfalls mit etwas AutomatikgetriebeFlüssigkeit einreiben und direkt auf die Unterlegscheibe in der Montagebuchse des Ventils legen. Der Ring muß sicher aufliegen und direkt mit der Oberkante der Montagebuchse abschließen. Achtung: Die Unterlegscheibe und der 0-Ring müssen eingesetzt werden, bevor das Einspritzventil eingeführt wird, andernfalls mit großer Warscheinlichkeit Leckagen auftreten.

17 Das Einspritzventil wieder in die Montagebuchse einführen. Hierzu das Ventil zunächst so ausrichten, das die Führungskante am Ventil mit der Kerbe in der Montagebuchse übereinstimmt. Das Ventil mit beiden Daumen (Siehe Abb. 9.17) vorsichtig senkrecht nach unten drücken, bis dieses sicheren Halt hat.

18 Neue Dichtungen für den Kraftstoffauslaß und den Kraftstoffeinlaß wie in Abb. 9.18 gezeigt anbringen. Anmerkung: Die elektrischen Anschlüsse des Einspritzventils müssen ungefähr parallel mit der Steckwelle der Drosselklappe stehen.

19 In der Vertiefung des Mengenreglergehäuses wie in Abb. 9.19 gezeigt eine neue Staubschutzdichtung einsetzen.

20 Das Mengenreglergehäuse auf die Bodenplatte auflegen, hierbei ist sicherzustellen, das die beiden Dichtungen auf der Unterseite am richtigen Platz liegen.

21 Die Schrauben des Mengenreglergehäuses mit hierfür geeignetem Schraubensicherungs-Klebstoff einschmieren. Die Schrauben einstecken (die beiden kurzen Schrauben befinden sich in unmittelbarer Nähe des Einspritzventils) und diese mit dem dafür vorgesehenem Drehmoment anziehen. Anmerkung: Den Reparatur- oder Ersatzteilen liegt im Normalfall eine geringe Menge des SchraubensicherungsKlebstoffs bei. Ist dies nicht der Fall, oder werden keine neuen Ersatzteiler verwendet, muß Loctite 262 (GMTeilenummer 1052624) oder ein gleichwertiger Ersatzstoff verwendet werden. Vom Gebrauch von Klebstoffen mit höherer Klebwirkung wird abgeraten, da hierdurch späteres Lösen der Schrauben erschwert wird oder schlimmstenfalls die Schraubenköpfe abreißen können.

22 Die elektrischen Anschlüsse am Einspritzventil aufstecken.

23 Den Luftfilter und dessen Gehäuse wieder anbauen. Leerlauf-Luftmengenregler

Ausbauen

24 Zunächst die elektrischen Anschlüsse am Regler lösen.


Den Leerlaufregler vorsichtig mit einem großen Schraubenschlüsse ('Engländer') herausdrehen, wobei jedoch mit größter Vorsichtig vorgegangen werden sollte.

25 Den Regler vorsichtig herausschrauben. Hierzu den Regler mit einem 'Engländer' (wie in Abb. 9.25 gezeigt) oder einer geeigneten Wasserpumpenzange an der sechseckigen Kante vorsichtig entgegen dem Uhrzeigersinn drehen.



Der Abstand zwischen dem äußerten Punkt des Stellkonus und dem Ende des Gewindes sollte ca. 2,85 cm betragen. Ist dies nicht der Fall, so muß der Regler justiert werden.

Justieren

26 Bevor der Leerlauf-Bypass-Regler wiedereingebaut wird, ist die Länge der Spindel zu justieren. Sollte diese zu weit aus dem Gehäuse ragen, ist die Zerstörung des Reglers nicht auszuschließen.

27 Abstand zwischen dem oberen Ende des Konus und Ende des Schraubgewindes messen. Dieser sollte 2,85-2,86 cm betragen. Ist dieser Abstand größer (Siehe Abb. 9.26), muß wie folgt vorgegangen werden:

a) Besitzt der Regler einen 'Kragen' um die elektrischen Anschlüsse, läßt sich die Gewindestange mit dem Konus durch leichten Druck auf den Konus weiter in das Gehäuse versenken. (vorsichtige seitliche Bewegungen erleichtern diesen Vorgang evtl.)

b) Besitzt der Regler keinen 'Kragen' an den elektrischen Anschlüssen, muß die Gewindestange im Uhrzeigersinn gedreht werden, bis das Maß von 2,85 cm erreicht ist, hierbei ist die Feder (um, die Gewindestange montiert) zusammenzudrücken.

Einbauen

28 Die neue Dichtung über das Schraubgewinde des Reglers stülpen und diesen vorsichtig mit der Hand in das Gewinde der Drosselklappeneinheit eindrehen. Dann den Regler mit dem erforderlichen Drehmoment festziehen.

29 Die elektrischen Anschlüsse am Regler anbringen.

30 Das Luftfiltergehäuse aufsetzen und fest verschrauben.

31 Den Motor starten und normale Betriebstemperatur erreichen lassen. Wird eine Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h erreicht, so wird der Einstellwert für den Leedaufregler zurückgesetzt.

Drosselklappen-Stellwinkelsensor (TPS)

32 Der Drosselklappen-Stellwinkelsensor ist mit der Steurwelle der Drosselklappe verbunden und an der Drosselklappeneinheit angebracht. Mit der Bewegung der Drosselklappe, d. h. in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals, ändert sich auf die am Ausgang des Sensors anliegende Spannung. Bei vollständig geschlossener Drosselklappe muß eine Spannung von ca. 1,25 Volt, bei weit geöffneter Klappe eine Spannung von ca. 5,0 Volt gemessen werden können. Der Sensor besteht prinzipiell nur aus einem Drahtpotentiometer, dessen Schleifer direkt mit der Drosselklappenwelle verbunden ist.

33 Ein defekter oder unzureichend befestiger Sensor kann zu unkontrollierten Kraftstoff-Einspritzvorgängen sowie stark variierenden Leerlauf führen. Dies geschieht, weil der Zentralrechner aufgrund der ständig wechselnden Spannungswerte ein Verstellen der Drosselklappe erkennt. Probleme mit dem Stellwinkelsensor führen normalerweise zu einem Fehlercode 21 oder 22 (Siehe Fehlercodes, Kapitel 6).

34 Der Stellwinkelsensor kann weder repariert noch justiert werden. Ist dieser defekt, so muß er durch einen neuen ersetzt werden.

35 Die beiden Torx-Schrauben am Stellwinkelsensor lösen und den Sensor abnehmen.

36Den neuen Sensor anbringen und die beiden Torx-Schrauben mit dem vorgesehenen Drehmoment anziehen. Hierbei ist darauf zu achten, das der Mitnehmer des Sensors ordnungsgemäß an dem Mitnehmer der Drosselklappe anliegt und sich bei Verstellen der Drosselklappe auch bewegt.

Multi-Port Kraftstoffeinspritzung - Zerlegen und Wiedereinbau des Systems
Achtung: Um das Risiko von Feuer oder Verletzungen zu minimieren, sollte bevor irgendwelche Arbeiten an der Einspritzanlage vorgenommen werden sicherheitshalber der Kraftstoff aus dem Leitungssystem gelassen werden. Nach Beendigung der Arbeiten muß mehrmals für ca. 10 Sek. die Zündung eingeschaltet werden, ohne jedoch hierbei den Motor zu starten


Anschluß der Drosselklappe (V6)
1 Drosselklappe
2 Klappen-Stellwinkelsensor (TPS)
3 Dichtung
4 Ansaugbrücke
5 Kaltstartventil-Luftschlauch
6 Leerlauf-Stellregler

Drosselklappe

Ausbauen

1 Masse-Kabel an der Batterie abklemmen

2 Entfernen der elektrischen Verbidungen vom DrosselklappenPositions-Sensor und Leerlaufluft-Bypass-Regler

3 Entfernen der Kühlmittel-Leitungen an der Drosselklappe

4 Entfernen der Bowdenzüge an der Klappen-Rückseite

5 Entfernen des Kunststoff-Frischluft-Schlauchs von Luftfilter (Linke Seite) sowie des Metallrohrs vom Kaltstart-Ventil (rechts unten an der Klappe)

6 Lösen der Naheschraube (Vorderseite oben links) und herausnehmen der Drosselklappe

Wieder-Einbau

7 Positionieren der Drosselklappe und Dichtung zur AnsaugSpinne sowie festziehen der Halteschraube (Anzugsmoment beachten !)

8 Einstecken des Schlauchs zum Luftfilter

9 Wiederanbringen der Bowdenzüge

10 Verbinden der Kühlmittel-Leitungen und Einstecken des Rohrs vom Kaltstartventil

11 Einbauen des Leerlauf-Luft-Reglers und des KlappenPositions-Sensors sowie Anstecken der elektrischen Verbindungen

12 Anklemmen des Masse-Anschluß an der Batterie


Der Abstand A sollte bei ca. 2,85 cm liegen
A Bohrung / Drosselklappe
B Steuerventil
C Dichtring



Typ-1 Leerlauf-Luftregler (IAC) (Typ-11 weist an den elektrischen Anschlüssen keinen Kragen auf)
1 Stellventil
2 Nahebügel
3 Dichtung

Leerlauf-Luft-Regler (IAC)

Ausbauen

13 Elektrische Verbindungen am Regler entfernen

14 Regler herausdrehen. Achtung: Vorsicht beim Herausdrehen des Kunststoff-Regler-Gehäuses aus dem Guß-Gewinde !

15 Dichtring erneuern

16 Säubern des Konusförmigen Stellkolben. Achtung: Der Regler arbeitet mittels elektrischem Schrittmotor, daher dürfen keinerlei flüssigen Reinigungsmittel verwendet werden, Diese könnten in den elektrischen Teil gelangen und den Regler zerstören !

Wiedereinbau

17 Bevor der Leerlauf-Bypass-Regler wiedereingebaut wird, ist die Länge der Spindel zu justieren. Sollte diese zu weit aus dem Gehäuse ragen, ist die Zerstörung des Reglers nicht auszuschließen.

18 Abstand zwischen dem oberen Ende des Konus und Ende des Schraubgewindes messen. Dieser sollte 2,85-2,86 cm betragen. Ist dieser Abstand größer, wie folgt vorgehen:

19 a) Besitzt der Regler einen 'Kragen' um die elektrischen Anschlüsse, läßt sich die Gewindestange mit dem Konus durch leichten Druck auf den Konus weiter in das Gehäuse versenken. (vorsichtige seitliche Bewegungen erleichtern diesen Vorgang evtl.)

b) Besitzt der Regler keinen 'Kragen' an den elektrischen Anschlüssen, muß die Gewindestange im Uhrzeigersinn gedreht werden, bis das Maß von 2,85 cm erreicht ist, hierbei ist die Feder (um die Gewindestange montiert) zusammenzudrücken.

20 Neue Dichtung installieren

21 Eindrehen des Reglers in das Drosselklappen-Gehäuse und

22 Anziehen mit dem erforderlichen Zugmoment

23 Anbringen der elektrischen Verbindung(en)

Anmerkung: Nach der Installation sind keine weiteren Einstellarbeiten erforderlich, dies wird bei laufendem Motor vom Zentral-Rechner gesteuert.



IAC-Stallregler (Leerlaufdrehzahl-Regelelement)


Ansaugbrücke

Ausbauen

24 Masse-Kabel von der Batterie lösen

25 Entfernen der Unterdruckleitungen und der Halterung der Bowdenzüge der Drosselklappe

26 Lösen der Verschraubung für das Abgas-Rückführungs-Rohr unten an der Ansaugspinne

27 Drosselklappe ausbauen

28 Lösen der Schrauben oben an der Ansaugspinne

29 Abheben des oberen Ansaugspinnenteils sowie Entfernen der Zwischendichtung



Explosionszeichnung des Ansaugkanals. Zu erkennen sind die Ansaugbrücke, die Kraftstoffeinspritzanlag e und die Einlaßkänale.
1 Ansaugkanal
2 KraftstoffEinspritzanlage
3 Dichtung
4 Ansaugbrücke

Wiedereinbau

30 Plazieren der beiden Zwischendichtungen und auflegen des oberen Teils der Ansaugspinne

31 Schrauben für die Ansaugspinne eindrehen und auf das erforderliche Zugmoment festziehen

32 Anbauen der Drosselklappe (Hierbei die Dichtung nicht vergessen und das korrekte Anzugsmoment beachten

33 Anbauen des Abgas-Rückführungs-Rohrs

34 Anbauen der Bowdenzug-Haherung für die DrosselklappenSteuerung

35 Anbeuen der Unterdruckleitungen

36 Anklemmen des Massekabels an der Batterie



MPFI-Kraftstoff-Einspritzschiene
1 Dichtring (0-Ring) Kraftstoffzuleitung
2 Dichtring Kraftstoffrückführung
3 Einspritzschiene mit Druckregler
4 Druckmesser-Anschl. (Schrader-Ventil)
5 Dichtring
6 Abdeckkappe
7 Kraftstoff- Zu-/Rückleitungsgehäuse
8 Dichtung
9 Schraube
10 Einspritzdüse
11 Dichtring (0-Ring) a. d. Einspritzdüse
12 Einspritzdüsen-Arretier-Ring
13 Kaltstartventil
14 Kraftstoffzuleitung
15 Dichtring am Ventil
16 Dichtring a. d. Zuleitung
17 Dichtring a. d. Zuleitung
18 Kraftstoffzuführung Kaltstartdüse



Aufbau des Kaltstart-Systems
A Kaltstartventil
B Kraftstoffzuleitung
C Dichtring
D Dichtring / Zuleitung
E Dichtring /Zuleitung



Die Einspritzschiene weist eine 8stellige IdentifikationsNummer auf, diese ist wichtig, falls Ersatzteile beschafft werden müssen.



Einspritzventil mit Arretier-Ring. Drehen des Rings im Uhrzeigersinn löst das Ventil, drehen entgegen des Uhrzeigersinnes verriegelt dieses.

Kraftstoffleitungen

Abbauen

37 Abklemmen des Massekabels an der Batterie

38 Entfernen des oberen Teils der Ansaugspinne

39 Metall-Zuleitungsrohr für das Kaltstartventil lösen (links unten an der Einspritzschiene)

40 Lösen der Kraftstoffleitungen an der Einspritzschiene

41 Lösen der Unterdruckleitung am Einspritz-Druckregler

42 Abziehen der elektrischen Verbindungen an den Einspritzdüsen

43 Abschrauben der Haltebolzen der Einspritzschiene

44 Herausziehen der Einspritzschiene mitsamt den Einspritzdüsen

45 Achtung: Vorsicht beim Herausziehen der Einspritzschiene um die Einspritzdüsen nicht zu Beschädigen

KaltstartventilAus- und Wiedereinbauen

46 Abziehen der elektrischen Verbindungen am Kaltstartventil

47 Lösen des Nahebolzens des Kaltstartventils

48 Lösen des Kahstartventils von hinterer Kappe und Motoroberteil

49 Neuen Dichtring auf dem Kaltstartventil plazieren. Hinweis: Auf der Einspritzschiene ist eine 8stellige Zahlen-Kombination angegeben, diese ist wichtig bei der Ersatzteil-Beschaffung.

50 Neuen 0-Ring (Dichtring) auf dem vorderen Teil des KahstartVentils plazieren.

51 Ventil komplett in das Motoroberteil einstecken
Abbildungen 11.2a, 11.26, 11.5

52 Kaltstartventil so ausrichten, das der elektriche Anschluß an die Motoroberseite zeigt

53 Den Mitnehmer des Ventils so nach vorne biegen, das sich das Ventil nicht verdrehen kann

54 Dichringe mit Maschinenöl einreiben

Einspritzdüsen Aus- und Wiedereinbauen

Achtung: Um zu verhindern, das Schmutz in die Brennräume der Maschine gelangt, ist der Bereich um die Einspritzventile vor irgendwelchen Arbeiten daran zunächst gründlich zu reinigen

55 Drehen der Halteclips der Einspritzventile so das die Ventile herausgezogen werden können

56 Herausziehen der Einspritzventile

57 Dichtringe überprüfen und falls erforderlich durch neue ersetzen

58 Neue Dichtringe mit Motorenöl einreiben

59 Wiedereinbau der Einspritzventile in die Einspritzschiene

60 Verriegeln der Naheclips der Einspritzventile

Druckregler Aus- und Wiedereinbauen

61 Der Druckregler ist werksseitig voreingestellt und nicht durch selbst reparabel. Der Druckregler darf daher nicht von der Einspritzschiene abgeschraubt werden

Kraftstoffleitungen / Einspritzanlage Anbauen

62 Sämtliche Dichtringe mit Motoröl einreiben

63 Aufstecken der Einspritzschiene

64 Festschrauben der metallenen Kraftstoffleitungen; Festziehen der Überwurfmuttern mit dem vorgesehenen Anzugsmoment

65 Herstellen der elektrischen Verbindungen

66 Anstecken der Unterdruckleitung an den Druckregler

67 Anbauen der Kraftstoffleitungen an der Einspritzschiene

68 Anbauen des Kaltstartventil-zuleitungsrohrs an der Einspritzschiene

69 Anbauen der oberen Teils der Ansaugspinne

70 Anklemmen des Masse-Kabels an der Batterie