1 Bevor mit den Arbeiten begonnen wird, muß die entsprechende Menge des für das jeweilige Getriebe erforderlichen ATFs sowie der passende Filter und eine neue Dichtung erworben werden. Weitere Informationen über Füllmengen- und ATF-Typen sind am Anfang des Kapitels nachzulesen.

2 Um eventuell im Getriebeflüssigkeitskreislauf abgelagerte Fremdstoffe zu entfernen, sollte der Flüssigkeitswechsel bei betriebswarmer Maschine erfolgen, d. h. unmittelbar nachdem das Fahrzeug abgestellt wurde. Achtung: Da die Temperatur des ATF im Betrieb mehr als 350°F betragen kann, sollten bei den im folgenden beschriebenen Arbeiten auf jeden Fall temperaturfeste Schutzhandschuhe getragen werden.

3 Das Fahrzeug mittels geeigneter Ständer aufbocken. Ist eine Hebebühne vorhanden, sollte diese genutzt werden.

4 Eine ausreichend große Auffangwanne unter die Ablaßschraube der Automatikgetriebe-Flüssigkeits-Wanne stellen

5 Außer den Bolzen 'A' und 'B' sind nun sämtliche Haltebolzen der Getriebeflüssigkeitswanne zu lösen (S. Abbildung). Anmerkung: Es ist ein spezieller Bolzen zum Lösen einer während der Montage mit RTV- ichtmittel eingeschmierten Dichtung des Turbo- 125C-Automatikgetriebes erforderlich. Ein solcher Spezialbolzen kann relativ einfach selbst hergestellt werden, indem von einem überzähligen Haltebolzen der Getriebeölwanne der Gewindedurchmesser auf 3/16 Inch bis kurz unter den Bolzenkopf verkleinert wird.


Sämtliche Haltebolzen der Getriebeflüssigkeitswanne (außer 'A' und 'B') lösen SECTION OF BOIT SHANK GROUNOOOWNT03/16 INCH

[imghttp://www.fieropage.de/Fieropage/Handbuch/Kapitel%20A%20Wartung/39.2.jpg][/img]
Den Schaft eines überschüssigen Haltebolzen auf 3/16" abdrehen

6 Den Bolzen 'A' herausdrehen und stattdessen den Spezialbolzen eindrehen.

7 Bolzen 'B' lösen. Mit einem Gummihammer sachte auf die Ecke der Getriebewanne schlagen. Achtung: Unter keinen Umständen darf versucht werden, die Getriebeflüssigkeitswanne aufzustemmen - hierdurch werden mit großer Sicherheit die Wanne oder das Getriebegehäuse beschädigt.

8 Den Spezialbolzen lösen und die Getriebeflüssigkeit ablaufen lassen.

9 Den letzten verbliebenen Haltebolzen ebenfalls lösen und die Wanne abnehmen. Nun den Ölfilter und den 0- ing entfernen (S. Abbildung).

10 Nun die Ölwanne und den Filter auf das Vorhandensein von Ablagerungen wie z. B. Metallpartikel, Kupplungsplatten- Beschichtungsmaterial, Gummi- oder Kunststoffpartikel und Kühlmittel untersuchen. Wird einer der eben beschriebenen Fremdstoffe vorgefunden, so ist das Getriebe genauestens untersucht und durch einen Fachbetrieb instandgesetzt werden.

11 Die Dichtfläche der Ölwanne und des Getriebegehäuses gründlich reinigen, hierbei sämtliche Überreste alten Dichtungsmaterials entfemen. Wurde die atte Dichtung mit RTV-Dichtungsmaterial behandelt, so sind dessen Überreste mit einem Plastikrakel abgekratzt werden. Das Gehäuse mit einem Lappen trocknen.

12 Die Ölwanne und deren Dfchtfläche mit einer geeigneten Reinigungslösung säubern und trocknen lassen. Hierzu ist nach Möglichkeit Druckluft zu verwenden, ist diese nicht vorhanden, kann die Wanne auch mit einem sauberen Lappen getrocknet werden. Nochmals sicherstellen, das keine Überreste alter RTVDichtmasse an den Dichtflächen oder der Wanne zurückgeblieben sind.

13 Den neuen Filter einsetzten und den 0-Ring anbringen. Den 0-Ring mit Petroleum-Gelee einschmieren.

14 Nun die Getriebeflüssigkeitswanne wieder anbringen, hierzu ist eine neue Dichtung zu verwenden. Die Haltebolzen der Ölwanne mit dem dafür vorgesehenen Anzugsmoment anziehen. Bei Fahrzeugen des Baujahres 1984 kann wahlweise eine Dichtung oder RTV-Dichtmittel verwendet werden. Wurde eine Wanne neuerer Bauform (zu erkennen an der Erhebung auf der Dichtfläche) verwendet oder werden Haltebolzen mit konischen Unterlegscheiben verwendet, so ist unbedingt eine Dichtung zu verwenden.

15 Das Fahrzeug absenken.

16 Das Fahrzeug mit der vorgeschriebenen Menge der jeweiligen Automatikgetriebe-Flüssigkeit durch den Einfüllstutzen befüllen (S. Anfang dieses Kapitels). Um das Verspritzen oder Vorbeilaufen von Getriebeflüssigkeit zu vermeiden, sollte ein Trichter verwendet werden. Jeweils nur kleinere Mengen von Flüssigkeit einfüllen und mehrmals den Füllstand am Peilstab kontrollieren (Abschnitt 4). Es kann einige Zeit dauern, bis die Getriebeölwanne gefüllt ist.

17 Das Fahrzeug auf ebenem Untergrund abstellen. Den Wählheben in 'Park'-Stellung schalten und die Handbremse anziehen.


Explosionszeichnung: Getriebeflüssigkeitswanne und ATF-Filter
A) 0-Ring (Dichtring)
C) ATF-Wannendichtung
E) Haltebolzen ATF
B) ATF-Fihter
C) ATF-Wanne

WASHER SEPARATE PIECE BUT NOT REMOVABLE

Diese Haltebolzen werden bei Fahrzeugen mit der 'neuen' Getriebewanne ab 1985 verwendet.

18 Nun den Motor anlassen ohne hierbei das Gaspedal zu betätigen (sofern möglich). Den Motor bei Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

19 Den Wählhebel mehrmals durch sämtliche Fahrstufen bewegen.

20 Den Wählhebel erneut in 'Park'-Stellung bringen und bei laufendem Motor nochmals anhand des Peilstabes den ATFlüssigkeitsstand ermitteln. Er sollte in dem durchkreuzten Bereich des Peilstabes liegen. Achtung: Unter keinen Umständen darf das Getriebe mit zuviel ATF befüllt werden. Überfüllung kann Schaumbildung bewirken, hierdurch kann das Getriebe beschädigt oder im ungüstigsten Fall zerstört werden.

21 Die Unterseite des Fahrzeugs im Bereich der ATF-Wanne auf Leckagen untersuchen.


Weist die jeweilige Getriebeflüssigkeitswanne auf der Dichtfläche eine Erhebung auf, so darf die Wanne nur in Verbindung der jeweils passenden Dichtung montiert werden.

22 Den Peilstab in die entsprechende Röhre einstecken und den Motor und das Getriebe auf Betriebstemperatur bringen. Hierzu sind ca. 20 km auf der Landstraße bei normaler Geschwindigkeit zu fahren, im Stadtverkehr evtl. etwas weniger.

23 Das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche abstellen und erneut auf Leckagen untersuchen.

24 Bei mit Leerlaufdrehzahl laufendem Motor erneut den Peilstab herausziehen und den Füllstand des ATF überprüfen. Der Stand sollte nun das obere Ende des durchkreuzten Bereichs erreicht haben. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist die entsprechende Menge ATF nachzufüllen. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß das Getriebe unter keinen Umständen mit zuviel ATF befüllt werden darf.

Achtung: Bevor irgendwelche Servicearbeiten an der Kraftstoffanlage durchgeführt werden, sind besondere Sicherheitsmaßnahmen zu treffen. Die Arbeiten sind in einem gut durchlüfteten Raum oder besser im Freien durchzuführen. Es darf unter keinen Umständen geraucht oder mit offenen Flammen hantiert werden. Heraustropfender Kraftstoff ist sofort mit einem Lappen aufzuwischen. Die Lappen sind an einem sicheren Ort aufzubewahren, damit die sich bildenden Dämpfe sich nicht entzünden können. Außerdem ist es ratsam, einen Trockenpulver-Feuerlöscher jederzeit griffbereit zu haben. 1 Ist im Fahrbetrieb oder bei direkter Sonneneinstrahlung abgestelltem Fahrzeug Kraftstoffgeruch zu vernehmen, muß die Kraftstoffanlage unverzüglich überprüft werden.

Motorenöl-Fassungsvermögen
2,5l Vierzylinder-Maschine 2.84 l
2,8I V6-Maschine 3.79 l



Fassungsvermögen Kühlsystem Kühlmittel Ethyl-Glykol (Frostschutz) und Wasser
1984 mit Klima-Anlage 13,44 l
1994 ohne Klima-Anlage 12,97 l
1985 bis 1987 (ohne Klima-Anlage)
2,5l Vierzylinder mit Schaltgetriebe 13,34 l
2,5l Vierzylinder mit Automatik-Getriebe 13,06 l
2,8l V6-Maschine 13,06 l


Fassungsvermögen Kraftstoff-Vorratsbehälter
1984 39,75 l
1985 - 1986 38,99 l


Schmierstoff Viergang Schaltgetriebe.... SAE 5W30 SF Motorenöl


Schmierstoff Fünfgang-Schaltgetriebe SÄE 5W30 oder DEXRON II ATF (Evtl. bei einer GM-Vertretung in Erfahrung bringen, welches Schmiermittel zu verwenden ist!)


Schmierstoff Automatik-Getriebe DEXRON II ATF


Fassungsvermögen Getriebe-Schmiermittel
1984 bis 1986, Viergang-Schaltgetriebe 2,84 l
1985 u. 1986, Fünfgang-Schaltgetriebe 2,56 l


Fassungsvermögen Automatik-Getriebe-Schmiermittel
1984 bis 1987, mit Entfernen der Ölwanne 3,79 l
1984 bis 1987, nach Überholen des Getriebes 5,69 l
1985 bis 1987, nach Überholung und Entleeren des Wandlers 8,5 l


Bremsflüssigkeit. .DELCOSUPREME11oderDOT3

Überdruck zum Öffnen der Kühler-Verschlußkappe15 psi
Öffnungstemperatur Kühlmittel-Thermostat 90°C

Zylinder-Kompressionswerte


Die Abweichung der Kompressionswerte der einzelnen Zylinder darf nicht mehr als 30% betragen, weiterhin darf die Kompression keines Zylinders weniger als 100 psi betragen


Zündanlage


Numerierung der Zylinder (von rechts nach links, Getriebe
ist links)
2,5l Vierzylinder 1-2-3-4
2,8l V6-Maschine
vordere Bank (nahe Heckscheibe) 2-4-6
hintere Bank (nahe Gepäckfach) 1-3-5
Drehrichtung des Zündverteilers im Uhrzeigersinn


Zündfolge

2,51 Vierzylinder 1-3-4-2.
2,81 V6-Maschine 1-2-3-4-5-6..
Zündkerzen*
1984 und 1985
, 2,5l Vierzylinder.. ACR43TSXoderR44TSX.
1986 und 1987,
2,5l Vierzylinder. ACR43CTS.
2,8l V6-Maschine ACR42CTS


Kontaktabstand Zündkerze*

2,5l Vierzylinder 1,254mm
2,8l V6-Maschine..... 1,143mm
Zündzeitpunkt (bei Leerlaufdrehzahl) Hinweise auf dem
VECI-Schild unter der Heckklappe beachten (VECI:
Vehide Emission Control Information, Fahrzeug-Abgas-
KontrollInformationen)
* Hinweise auf dem VECI-Schild unter der Heckklappe
beachten (VECI: Vehide Emission Control Information,
Fahrzeug-Abgas-KontrollInformationen)

Radlager

Maximal zulässiges Spiel der Radnabe
0,0254 bis 0,127 mm



Bremsbeläge

Mindest-Belagstärke der Bremsbeläge
vorne 11,176mm
Hinten 12,7 mm
Untere Verschleißgrenze der Bremsbeläge (Auswechseln
erforderlich)
vorne 9,9 mm
hinten 11,43 mm

Reserverad

Empfohlener Reserverad-Luftdruck 60 psi

Keilriemen

Keilriemen-Spannungen (gemessen mit Burroughs Meßgerät)
2,51 Vierzylinder
Keilriemenspannung (ohne Klimaanlage)
neuer Keilriemen 196 Nm
'alter' Keilriemen 95 Nm
Keilriemenspannung (mit Klimaanlage)
neuer Keilriemen 224 Nm
'alter' Keilriemen 112 Nm
Klimakompressor-Riemen
neuer Klimakompressor-Riemen 224 Nm
'alter' Klimakompressor-Riemen 122 Nm
2,8l VB-Maschine
Keilriemenspannung
neuer Keilriemen 197 Nm
'alter' Keilriemen 95 Nm
Klimakompressor-Riemen
neuer Klimakompressor-Riemen 197 Nm
'alter' Klimakompressor-Riemen 95 Nm
AIR-Pumpen-Riemen
neuer Riemen 136 Nm
'alter' Riemen 68 Nm

Anzugsmomente


Ventildeckel-Bolzen
2,51 Vierzylinder 8,14 Nm
2,8l V6-Maschine 8,14 bis 12,2 Nm
Zündkerzen 9,49 bis 20,34 Nm
Vorspannung Radlager/Radnabe
I. Schritt 16,27 Nm
2. Schritt Mutter lösen
3. Schritt Mutter von Hand anziehen
4. Schritt Lösen, bis Loch in Mutter u. Gewindestange deckungsgl.
Ablaßschraube-Automatik-Getriebeölwanne 10,84 Nm
Radmuttern-Bolzen Leichtmetall- (Aluminium-) Räder 135,6 Nm
Stahlräder 108,5 Nm
Haltebolzen Drosselklappe (Vierzylinder) 13,56 bis 20,34 Nm

Motorenöl-Fassungsvermögen
2,5l Vierzylinder-Maschine 3 qts
2,8I V6-Maschine 4qts


Fassungsvermögen Kühlsystem Kühlmittel Ethyl-Glykol (Frostschutz) und Wasser
1984 mit Klima-Anlage 14.2 qts
1994 ohne Klima-Anlage 13.7 qts
1985 bis 1987 (ohne Klima-Anlage)
2,5l Vierzylinder mit Schaltgetriebe 14.1 qts
2,5l Vierzylinder mit Automatik-Getriebe 13.8 qts
2,8l V6-Maschine 13.8 qts


Fassungsvermögen Kraftstoff-Vorratsbehälter
1984 10.5 gal
1985 - 1986 10.3 gal


Schmierstoff Viergang Schaltgetriebe.... SAE 5W30 SF Motorenöl


Schmierstoff Fünfgang-Schaltgetriebe SÄE 5W30 oder DEXRON II ATF (Evtl. bei einer GM-Vertretung in Erfahrung bringen, welches Schmiermittel zu verwenden ist!)


Schmierstoff Automatik-Getriebe DEXRON II ATF


Fassungsvermögen Getriebe-Schmiermittel
1984 bis 1986, Viergang-Schaltgetriebe 3 qts
1985 u. 1986, Fünfgang-Schaltgetriebe 2,7 qts


Fassungsvermögen Automatik-Getriebe-Schmiermittel
1984 bis 1987, mit Entfernen der Ölwanne 4 qts
1984 bis 1987, nach Überholen des Getriebes 6 qts
1985 bis 1987, nach Überholung und Entleeren des Wandlers 9 qts


Bremsflüssigkeit. .DELCOSUPREME11oderDOT3

Öffnungsdruck Kühlerverschlußkappe 15 psi.
Öffnungstemperatur Kühlmittelthermostat 195° F

Zylinder-Kompressionswerte
Die Abweichung der Kompressionswerte der einzelnen
Zylinder darf nicht mehr als 30% betragen, weiterhin darf die
Kompression keines Zylinders weniger als 100 psi betragen.


Zündanlage


Numerierung der Zylinder (von rechts nach links, Getriebe
ist links)
2,5l Vierzylinder 1-2-3-4
2,8l V6-Maschine
vordere Bank (nahe Heckscheibe) 2-4-6
hintere Bank (nahe Gepäckfach) 1-3-5
Drehrichtung des Zündverteilers. im Uhrzeigersinn


Zündfolge


2,51 Vierzylinder 1-3-4-2
2,81 V6-Maschine 1-2-3-4-5-6
Zündkerzen*
1984 und 1985,
2,5l Vierzylinder. AC R43TSX oder R44TSX
1986 und 1987,
2,5l Vierzylinder. AC R43CTS
2,8l V6-Maschine AC R42CTS


Kontaktabstand Zündkerze*


2,5l Vierzylinder 0.060 inch
2,8l V6-Maschine 0.045 inch
Zündzeitpunkt (bei Leerlaufdrehzahl) Hinweise auf demVECI-
Schild unter der Heckklappe beachten (VECI: Vehicle
Emission Control Information, Fahrzeug-Abgas-Kontroll-
Informationen)
* Hinweise auf dem VECI-Schild unter der Heckklappe
beachten


Radlager


Max. zul. Spiel der Radnabe. 0.001 bis 0.005 inch. Bremsbeläge
Mindest-Belagstärke der Bremsbeläge
Vorne 0.440 inch
hinten 0.500 inch


Bremsbeläge

Untere Verschleißgrenze der Bremsbeläge (Auswechseln erforderlich)
vorne 0.390 inch hinten 0.450 inch

Reserverad

Empfohlener Reserverad-Luftdruck. 60 psi

Keilriemen

Keilriemen-Spannungen (gemessen mit Burroughs-
Meßgerät)
2,5l Vierzylinder
Keilriemenspannung (ohne Klimaanlage)
neuer Keilriemen 145lbs
'alter' Keilriemen 70lbs
Keilriemenspannung (mit Klimaanlage)
neuer Keilriemen 165lbs
'alter' Keilriemen 90Ibs
..
Klimakompressor-Riemen
neuer Klimakompressor-Riemen 165lbs
'alter' Klimakompressor-Riemen 90lbs.
2,8l V6-Maschine
Keilriemenspannung
neuer Keilriemen 145lbs
'alter' Keilriemen 70Ibs
...
Klimakompressor-Riemen
neuer Klimakompressor-Riemen 145lbs
'alter' Klimakompressor-Riemen 70lbs
AIR-Pumpen-Riemen
neuer Riemen 100Ibs
'alter' Riemen 50Ibs

Anzugsmomente


Ventildeckel-Bolzen
2,5l Vierzylinder 6 ft/lbs.
2,8l V6-Maschine 6 bis 9 ft/lbs
Zündkerzen 7 bis 15 ft/lbs
Vorspannung Radlager/Radnabe
1. Schritt 12 ft/lbs
2. Schritt Mutter lösen
3. Schritt Mutter von Hand anziehen
4. Schritt Lösen, bis Loch in Mutter u. Gewindestange
deckungsgleich
Ablaßschraube-Automatik-Getriebeölwanne. .8 ft/lbs
Radmuttern-Bolzen
Leichtmetall- (Aluminium-) Räder 100 ft/lbs Stahlräder
80 ft/lbs
Haltebolzen Drosselklappe (Vierzylinder). .10 bis 15 ft/lbs

Die Kabel zwischen der entladenen und der Hilfsbatterie in der gezeigten Reihenfolge verbinden. Darauf achten, daß das Massekabel von der Hilfsbatterie nicht mit dem Masseanschluß der entladenen Batterie, sondern an einer sicheren Masseverbindung des Motors angeschlossen wird. Beim Überbrücken einer entladenen Batterie mit der eines anderen Fahrzeugs oder einer Starthilfebatterie sind verschiedene Sicherheitsvorkehrungen zu beachten:

a) Bevor die Hilfsbatterie angeschlossen wird, ist sicherzustellen das die Zündung des Fahrzeugs mit der entladenen Batterie ausgeschaltet ist
b) Sämtliche elektrischen Verbraucher am Fahrzeug mit der entladenen Batterie sind auszuschalten.
c) In seltenen Fällen kann es zur Bildung eines explosiven Gases beim Verbinden der beiden Batterien kommen, es ist daher ratsam Augen und Haut vor Verätzungen zu schütten.
d) Vor dem Verbinden der beiden Batterien ist sicherzustellen, das die Hilfsbatterie die selbe Spannung aufweist wie die zu überbrückende. e) Zwischen den beiden Fahrzeugen sollte, außer den Verbindungskabeln, keine elektrisch leitfähig Verbindung bestehen.
f) Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe ist der Gang herauszunehmen, beim Automatikgetriebe ist der Wählhebel in "Park"-Stellung einzulegen.
g) Handelt es sich bei der Starthilfebatterie nicht um eine Wartungsfreie, so sind die Füllstutzen auf der Oberseite zu öffnen und mit einen Lappen abzudekken.


Die Pluspole der beiden Batterien miteinander verbinden, danach das eine Ende des Massekabels mit dem Masseanschluß der Starthilfebatterie verbinden. Das andere Ende des Kabels an einer Stelle im Motorraum anschließen, an welcher ein ordnungsgemäßer Masseschluß sichergestellt ist, nach Möglichkeit dieses Kabel nicht an dem Masseanschluß der entladenen Batterie anschließen ! Sicherstellen, das keines der Kabel in den Bereich von rotierenden oder beweglichen Fahrzeugteilen gelangen kann. Nachdem der Motor gestartet wurde und einen ruhigen Leerlauf aufweist, sind die Kabel in umgekehrter Reihenfolge zu entfernen.

Wagenheber Beim Aufbocken des Fahrzeugs mit dem mitgelieferten Wagenheber ist darauf zu achten, das dessen Klaue sicheren Halt am Längsträger hat.

Der mitgelieferte Wagenheber sollte nur in Notfällen eingesetzt werden, also z. B. zum Wechseln eines defekten Reifens. Achtung: Bei aufgebocktem Fahrzeug nie unter diesem aufhalten oder den Motor starten ! Das Fahrzeug sollte auf einem ebenem Platz stehen, die Handbremse ist anzuziehen. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist der Wählhebel in "Park"-Stellung zu legen, beim Schaltgetriebe ist der Rückwärtsgang einzulegen. Bevor das Fahrzeug angehoben wird, sind die Radmuttern anzulösen, ohne diese jedoch ganz herauszudrehen. Genaue Informationen über den Radwechsel sind Kapitel 10 zu entnehmen. Nachdem das Fahrzeug wieder sicheren Stand auf dem Boden hat, sind die Radmuttern "über Kreuz" festzuziehen.

Ansatzpunkte des Werkstatt-Wagenhebers:

Vorderer Querlenker


Hintere Quertraverse


Hinterer Querlenker


Vordere Quertraverse

Der Motorraum des Pontiac Fiero mit der 2,5l Vierzylinder-Maschine
1 Aktivkohle-Behälter
2 Thermostat / Kühlwasser- Einfüllstutzen
3 THERMAC/ Ansaugluftstellglied
4 Ölpeilstab
5 ÖI-Einfüllstutzen
6 Batterie
7 Positives Versorgungsspannungskabel
8 Ventildeckel-Überdruckschlauch
9 Drosselklappen- Bowdenzug
10 Luftfilter
11 Zündspule
12 Kraftstoffilter
13 Kraftstoff- Rückführungsleitung
14 Kraftstoff-Zuleitung



Der Motorraum des Pontiac Fiero - von links betrachtet
1 Bowdenzüge
2 Drosselklappe
3 Zündkabel
4 Motorenöl-Einfüllöffnung
5 Hochspannungsleitung (Zündspule)
6 Zündspule
7 Zündverteiler
8 Drosselklappen-Stellwinkel-Sensor
9 Leerlauf-Luftmengenregler



Der Motorraum des Pontiac Fiero • von rechts betrachtet
1 Abgas-Rückführung
2 Ölstands-Peilstab
3 Stellgeber f. Abgasrückführung
4 Kühlkreislauf-Thermostat u. Einfüllöffnung
5 Luftdrucksensor Ansaugbrücke
6 Ventildeckelentlüftung

Ja, ja, das liebe Geld. Die General-Motors-Division Pomiac mochte nicht allzuviel davon ausgeben. Auf nicht mehr als rund $250.000 schätzte John Callies, seinerzeit Chef für das Rennsportprogramm, die Investitionen in das GTU-Projekt (GTU steht für Grand Touring Under 3.0 liters). Eine Summe, die Entwicklung und Bau von Prototypen, spezielle Motorkomponenten, einer renntauglichen Antriebseinheit mit mehreren Getriebeübersetzungen, eines Rennchassis und der Karosserieelemente aus Fieberglas beinhaltet. "Und für den zusammen mit Spice entwickelten Rennwagen hat Pontiac dann noch mal rund $450.000 aufgewendet', erinnert sich Callies. Macht zusammen $700.000. Ein Trinkgeld im Vergleich zum Budget der Werksteams vom Schlage Porsche, Nissan, Toyota oder Mazda, die jeweils zwischen drei und fünf Millionen Dollar in ihre GTU/GTP-Projekte butterten.
Den Sparstrumpf hatte sich Callies bereits 18 Monate vor dem offiziellen Verkaufsstart des Fiero angezogen und alle möglichen Rennteile bei allen möglichen Tunern eingekauft, um sie auf ihre Tauglichkeit für einen Wettbewerbs-Fiero zu prüfen. Gleichzeitig bemühte sich Pontiacs Chefingenieur und Hobby-Rennfahrer Robert L. "Bob" Dorn, den PR-Wert von Rennsiegen für das eher unscheinbare GM-Küken realisierend, um den offiziellen Firmensegen für das Projekt. Er bekam ihn vom PontiacBoß Bill Hoglund - mit der Auflage, den finanziellen Aufwand in "bescheidenem Rahmen zu halten".
Sofort stellte Callies ein schlagkräftiges Entwicklungsteam zusammen, für das er unter anderen die Motorenexperten Tim Petersen und Paul Vanderley sowie Fahrwerksspezialist Terry Satchell gewinnen konnte. Bereits im Juni 1983 lief der erste Prototyp: Doch der zunächst gute Eindruck, den dieser Fiero SD-4 anläßlich seiner Pressevorstellung hinterließ, verblaßte vier Monate später bei ausgiebigeren Tests mit einem zweiten Exemplar gründlich.


Kräftiges PR-Zugpferd: Der Pontiac Fiero 1984 als Pace-Car in der Indy-Car-Serie.

"Das Handling war dramatisch schlecht', erinnert sich Callies. Also wurden die Fahrwerkstuner Baird Et Trivette in Norcross/Georgia mit der Problemlösung beauftragt. Die Feinabstimmung übernahm Rennfahrer Clay Young und nach einem zufriedenstellenden Test suchten die Fiero-Underdogs die erste Herausforderung: Sie traten zum 24-Stunden Rennen in Daytona an, dem Saisonauftakt der IMSA-Serie. "Wir wußten: Unsere Chancen, das Rennen durchzustehen, waren gleich null. Aber wir wußten auch: Das Rennen fahren, uns selbst unter Druck setzen, würde das Projekt immens vorantreiben", so Callies.
Der Motor hatte seine Standfestigkeit bewiesen, also tippten die FieroIngenieure auf Probleme mit dem brandneuen Getriebe, den Antriebswellen, dem Fahrwerk oder andern unerprobten Komponenten als potentielle Ausfallursache.
Sie tippten gründlich daneben. "Wir haben in diesem Rennen innerhalb kürzester Zeit eine Basislektion über die Vibrationen eines großvolumigen Vierzylinder-Rennmotors bekommen", resümiert der ehemalige Teamchef das Disaster.
Die Triebwerks-Ingenieure hatten Schlichtweg ignoriert, daß Straßenkurse höhere Drehzahlen bedingen als Ovalkurse. "Dort bewegst Du dich permanent zwischen 7.200 und 7.600 U/min, hier gehts bis an den roten Bereich". Bei 8.000 U/min schüttelte die Fiero-GTU-Maschine so stark, daß Fahrer Bob Earl beim ersten Go-out die Brille von der Nase rutschte !
Im weiteren Rennverlauf entledigte sich der Vibrator sukzessive seiner angeflanschten Nebenaggregate - die dann notdürftig angepappt wurden Ein Nockenwellenschaden beendete das Fiasko nach etwa zweieinhalb Stunden.
Das Problem der mangelnden Standfestigkeit zog sich wie ein roter Faden durch die gesamte Saison: Gebrochene Ventile, Kolben- und Pleuellager, eine abgefallene Schwungscheibe... ". Es war wie ein Alptraum. Ich glaube, wir haben mindestens 42 verschiedene Motorenteile neu konstruiert und gebaut. Trotz aller Rückschläge haben wir aber doch noch einige PS gefunden, unter anderem dank eines neuen Zylinderkopfs aus Leichtmetall. Doch würde man den Saisonverlauf graphisch festhalten - die Leistungskurve zeigt steil nach oben, die der Standfestigkeit im gleichen Maße nach unten".


Schüttelte im ersten Go-out Bob Earl die Brille von der Nase: 2,5Liter SD-4 Vierzylinder.

Wenig Geld, viel Arbeit: Das Team mußte die dünne Finanzdecke durch übermenschlichen Einsatz kompensieren, der Tag hatte für jeden 24 Stunäbn... "und das einmal 33 Tage hintereinander". Von der Rennstrecke ins Testzentrum, vom Testzentrum ins Rennwochenende. Mit jeweils frustrierendem Ergebnis: Schnell im Training, Ausfall im Rennen - und zwar jedesmal in Führung, vier Events hintereinander.
Dann der Lichtblick: Zweiter Rang für Clay Young in Sears Point, jener Rennstrecke, auf der der Fiero beim ersten Fahrwerkstest enttäuscht hatte. Beim nächsten Rennen verpasste Young's Teamkollege dem Fiero zwar einen kleinen Nasenstüber an der Mauer, steuerte ihn aber dann doch noch auf den dritten Platz.
Der Knoten platzte, endlich, auf dem Michigan International Speedway, nördlich von Detroit: Spiel, Satz und historischer Sieg - der erste einer US-Marke in der bis dato 12 Jahre langen Geschichte der IMSA-GTUMeisterschaft. Die Dominanz der japanischen Import-Renner schien gebrochen, zumal Young auch den folgenden Lauf in Watkins Glen klar für sich entschied.
Doch der Auftakt zur ' 85er Saison endete erneut frustrierend: In Führung liegend fiel Young mit einem kapitalen Getriebeschaden aus - und das beim weltweit per TV-Satellit übertragenen und somit publicityträchtigen GP-Rahmenrennen in Miami Beach.
Auch in den folgenden sechs Läufen ereilte den Fiero der Defektteufel. Diese zweite Durststrecke war überwunden, als Bob Earl auf dem neuen, Knallgelben STP-Fiero in Laguna Seca gewann - aus der letzten Startreihe des 36 Autos starken Feldes.
Earl gewann auch das folgende Rennen, Young das nächste, Earl das übernächste ... und nach 10 von insgesamt 17 IMSA-Läufen konnte sich Pontiac beste Chancen auf den Marken-Titel ausrechnen. Um diese zu erhöhen, wurde ein dritter Fiero mit dem dreifachen SCCA-Champion Terry Visger eingesetzt.
Und Bingo ! Beim folgenden Lauf in Portland dominierten die Fieros zuerst das Training und landeten dann einen Doppelsieg: Earl vor Vsger. Als Vater des Erfolges durfte sich Motorentuner Joe Huffaker rühmen: Er hatte dem auf drei Liter aufgebohrten Vierzylinder eine Leistungsspritze von 300 haftbaren PS verpaßt (das 2,7-1-Vorgängertriebwerk hatte dagegen "nur" 275 PS bei 7.500 U/min mobilisiert).


Triumph in Mid-Ohio 1986: Bob Earl.

Damit katapultierten sich die Pontiac Coupes auch beim folgenden Rennen in Sears Point in die erste Startreihe, egalisierten den Streckenrekord und Earl schob sich mit einem weiteren Sieg auf Platz zwei der Fahrerwertung.


IMSA-GTP-Debüt, April 1986, Road Atlanta: Der Spice-Fiero liegt mit Abstand in Führung - und fällt aus.

Den Titel im Visier wurde Earl für den darauffolgenden Lauf in Road America der Rocksänger John Oates (vom Duo Derryl Hall £r John Oates) als Co-Pilot spendiert - eine riskante PR-Maßnahme. Doch Oates gab richtig Gas - bis er sich mit klemmendem dritten Gang in die Leitplanke drehte. Nicht nur Earl konnte seine Hoffnungen begraben, sondern auch Markenmeister-Aspirant Pontiac, nachdem Vsger ebenfalls nicht in die Punkteränge kam. 1986 rannte der Huffaker-/EarlFiero mit offizieller GM-Unterstützung und bis Juni konnte das Team die Anzahl der IMSA-GTU-Klassensiege auf insgesamt 11 (1984) aufstocken.
Im März hatte Pontiac ein vielversprechendes Gemeinschaftsprodukt mit der englischen Rennwagenschmiede Spice Engineering Ltd. präsentiert: Ein Sportprototyp für die IMSA-GTP-Kategorie, mit 330 PS starkem 3,0-I SD-4 Fiero-Triebwerk. Pontiacs neuer Chefingenieur Byron Warner stand hinter dem Projekt, dessen Planung und Realisierung einmal mehr John Callies übertragen wurde. Der war auf der Suche nach einem geeigneten Chassis-Hersteller bei Spice fündig geworden: "Jeff Hazel und Graham Humphries, deren Konstruktion gerade die 1985er Gruppe C2-Europameisterschaft anpeilte, schaute sich justament nach einem neuen Partner in Sachen Triebwerksbestückung und aerodynamischer Entwicklung um".


Clay Young ist mit dem V6 in der GTO-Klasse erfolgreich.


Entwicklung in Windeseile: Das 1:4-Modell des Spice-Fiero GTP im GM-Windkanal.

Mit der Spice-Zusage in der Tasche konnten Callies und Warner dem Pontiac-Vorstand das GTP-Programm schmackhaft machen. "Unser Entwicklungspart", kramt Callies aus der Erinnerung, "umfaßte die gesamte Aerodynamik, den kompletten Unterboden sowie die Karosserie. Und wir mußten unseren Vierzylinder als nichttragendes Element dem Hilfsrahmen anpassen, da der Spice mit größeren Triebwerken in andern Kategorien rennen sollte".
Natürlich war Sparen wieder oberstes Gebot, wiewohl reinrassig GTPRennautos von Natur aus keine Kostverächter sind, wollen sie doch aus leichtem, stabilem, hochwertigstem Material erstellt werden. So wurde das Monocoque aus einem Aluminium-Kohlefaser-Verbund, die auf Abtrieb getrimmte Karosserie aus Kaviar gebaut. Ausgeklügelte Luftführungskanäle im Unterboden verstärkten den Ansaugeffekt bei hohen Geschwindigkeiten, der obligatorische Heckflügel sollte zusätzlich für variablen Anpreßdruck sorgen.
Mit dieser "Waffe" visierte Pontiac das IMSA "Camel Lighr"-Championat in der GTP-Klasse an, während Spice die Gruppe C2Europameisterschaft mit einem Ford-Cosworth-angetriebenem Zwilling aufs Korn nahm. Bob Earl wurde IMSA-Stammpilot, während Gordon Spiee und Ray Bell am C2-Volant drehten, bei Bedarf aber auch mehrfach über den Atlantik jetteten.
Beispielsweise zum 6-Stunden-Rennen in Riverside, in dem die GTUund GTP-Klasse gemeinsam startete, wobei sich Earl mit Copilot Domonic Dobson und Visger mit Don Roberts jeweils einen GTU-Fiero teillten.
Auch in der frisch eingerichteten GTO-Klasse tauchte in diesem Jahr ein Fiero auf: Clay Young pilotierte den neuen V6. Die Fiero-Bilanz zum Saisonende 1986 war - gemessen am Schmalhans-Budget - durchaus positiv: Klassen- und Gesamtsiege bei der Hälfte aller absolvierten Rennen.


1985 in Road America: Siegesaspirant Earl gibt seinem Co-Dritter John Oates letzte Tips.


1987: Mit 330 PS IMSA-GTP-Lights-Class Markenmeister.

Mit neuen Sponsoren, fülligeren Geldbörsen und überarbeiteten Autos gingen die Fiero-Teams auch 1987 in allen drei Kategorien an den Start. Und zwar mit nachdrücklicher Titelaspiranz, wie sich gleich zum Saisonauftakt, dem 24-Stunden-Rennen in Daytona, in der GTP-Klasse demonstrierten: Don Bell, Jeff Kline und Bob Earl entschieden die Kategorie der 3,0-1-Sportprototypen klar für sich, wobei sie so ganz nebenbei neue Klassenrekorde markierten: neue Trainingsbestzeit, schnellste Runde, höchste Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und sie trugen Pontiac als ersten Kategoriesieger seit 1966, den FieroMotor als ersten siegreichen Vierzylinder nach 25 Jahren sowie GM als ersten Prototypen-Gewinner überhaupt in die Annalen ein.
Die Erfolgskurve stieg in diesem Jahr steil nach oben, und am Ende hatte der Spice-Pontiac mit neun Siegen die IMSA-Markenmeisterschaft der GTP-Lights Class in der Tasche.
Der GTO Fiero V6, inzwischen auf 500 PS aus 4,5-I erstarkt, fügte der Bilanz noch zwei wertere Klassensiege hinzu - und auch hier hatte Tausendsassa Bob Earl mit am Lenkrad gedreht.
Auf dem Zenit der Karriere fiel der Vorhang für Pontiacs MittelmotorZweisitzer: 1988, nachdem die zivile Straßenversion endlich ausgereift war. Die Rennversinen bestritten noch zwei IMSA-Läufe in Miami und Palm Beach, fuhren dort als Dritter und Fünfter bzw. Vierter über die Ziellinie - und anschließend ins Museum. Und John Callies ? Er widmet sich heute der Herstellung und dem Verkauf von Tuningteilen.