Hallo, Gast
Du musst dich registrieren bevor du auf unserer Seite Beiträge schreiben kannst.

Benutzername
  

Passwort
  





Durchsuche Foren

(Erweiterte Suche)

Foren-Statistiken
» Mitglieder: 10
» Neuestes Mitglied: Karsten
» Foren-Themen: 267
» Foren-Beiträge: 267

Komplettstatistiken

Benutzer Online
Momentan sind 40 Benutzer online
» 0 Mitglieder
» 39 Gäste
Google

Aktive Themen
Registrierung...
Forum: ...über Forum
Letzter Beitrag: Michael_Frey
30.01.2021, 11:23
» Antworten: 0
» Ansichten: 5.724
Forum: Pendant der Seiten
Forum: ...über Forum
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.01.2021, 19:17
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.982
Link zum Impressum der Se...
Forum: Impressum
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.01.2021, 18:38
» Antworten: 0
» Ansichten: 8.023
Handbuch im neuen Forum
Forum: ...über Forum
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.01.2021, 17:19
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.991
01. Unterdruckleitungen
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:08
» Antworten: 0
» Ansichten: 5.061
02. Sensoren u. Aktoren
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:07
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.695
03. Diagnoseanschluss
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:07
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.737
04. Zündkerzen-Elektroden...
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:07
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.734
05. Füllmengen
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:06
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.808
06. Zündzeitpunkt - Leerl...
Forum: Kapitel M - Tabellen & Diagramme
Letzter Beitrag: Michael_Frey
29.09.2012, 18:06
» Antworten: 0
» Ansichten: 4.700

 
  02. Der Zentralrechner und dessen Fehlercodes
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:48 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Der Zentralrechner besteht neben der eigentlichen Steuereinheit (ECM, electronic control module) aus neun verschiedenen Sensoren im Motorraum, welche den Zustand verschiedener Motoreinheiten überwachen und an den Zentralrechner übermitteln (Siehe Abb. 2.1).

Prinzipiell könnte man das Steuersystem im Fahrzeug mit dem Nervensystem des Menschen vergleichen: Sensoren (Nervenanden) liefern ständig Informationen über den aktuellen Betriebszustand an den Zentralrechner (Gehirn), dieser verarbeitet die Informationen und leitet daraus Steuerbefehle ab, welche an die verschiedenen Aktoren (Körper) übertragen werden.

Hier ein konkretes Beispiel, wie der Steuerrechner arbeitet: Eine Lambda-Sonde, welche im Abgaskanal eingebaut ist, überwacht ständig den Sauerstoffgehalt im Abgasgemisch. Entspricht der Sauerstoffgehalt nicht den gewünschten Wert, wird ein elektrisches Steuersignal an den Zentralrechner gesandt. Dieser wertet die Information aus und berechnet ein Luft-/KraftstoffMischungsverhältnis, welches für die Steuerung der KraftstoffEinspritzanlage verwandt wird. Das Endergebnis besteht in einem Kraftstoff/Luft-Gemisch, welches auch bei wechselnden Betriebsbedingungen konstant gehalten wird.

Der Naheliegende Verdacht, das ein System mit Steuerrechner und elektronischen Sensoren nur schwer zu warten oder reparieren sei, muß sich nicht unbedingt bestätigen. Durch die SelbstDiagnosefähigkeit des Systems in Verbindung mit der "Service"-Lampe in der Instrumententafel ist die Steuerelektronik in der Lage, den Fahrer während des Betriebs auf Fehlfunktionen im System hinzuweisen; Dies geschieht durch die blinkende "Service"-Lampe. Viel entscheidender ist allerdings, das der aufgetretene Fehlercode, welcher Aufschluß über den Ursprungsort des Fehlers gibt, gespeichert wird und in einem speziellen Diagnosemodus ausgelesen werden kann. Um die Fehlerinformationen) auszulesen, wird nur ein kurzes Stück abisolierter Draht benötigt. Sollte dies nicht greifbar sein, hilft im Notfall auch eine (vom Kunstoffmantel befreite) Büroklammer weiter.

Um in den Diagnosemodus zu gelangen, sind die Klemmen A und B des Diagnose-Steckers mittels des Drahtstücks (oder Büroklammer) kurzzuschließen. Der Diagnosestecker ist vom Innenraum des Fahrzeugs zugänglich, er befindet sich zwischen den Sitzen in der Mittelarmlehne unter der schwarzen Kunsttoffabdeckung, welche auch den Zigarettenanzünder beherbergt. Kapitel 11 beschreibt den Abbau der Blende.

Ist die Verbindung zwischen A und B hergestellt, muß zunächst die Zündung eingeschaltet werden, ohne jedoch den Motor zu starten; Das Steuersystem ist nun im Diagnosemodus. Die 'Service'-Lampe wird nun 3 mal nacheinander einen Code 12 anzeigen. Die Darstellung der Codes geschieht durch verschieden lange Blinkimpulse der Lampe, aufgeteilt in 10er und l er Stellen des Fehlercodes. Die 10er Stellen werden durch eine ca. 1 Sek. eingeschaltete Lampe, gefolgt von einer ca. 1 Sek. lange Pause, die ler Stellen durch eine 1/2 Sek. angeschaltete Lampe, gefolgt von einer ca. 1/2 Sek. lange Pause signalisiert. Nachdem Code 12 insgesamt 3 mal angezeigt wurde, werden die evtl. gespeicherten Fehlercodes nach obigem Schema übermittelt. Erscheint wieder Code 12, ist die Übertragung abgeschlossen.
[Bild: 3,1.jpg]
[Bild: 3,1a.jpg]
Sensoren / Aktoren bei Fahrzeugen mit V6-Maschine

Ermittelt der Zentralrechner eine Fehlfunktion, so wird diese Information gespeichert. Ist der Fehler von sporadischer Natur, so verlischt die 'Service'-Lampe 10 Sek. nachdem das Fehlverhalten nicht mehr festgestellt werden konnte, dennoch wird auch dieser Fehlercode gespeichert, bis die Versorgungsspannung des Zentralrechners für mehr als 10 Sek. unterbrochen wird. (Masseanschluß der Batterie abklemmen oder Sicherung des Steuerrechners (ECM) aus dem Sicherungskasten im Fußraum des Fahrers für mehr als 10 Sek. herausziehen). Diese Prozedur sollte immer durchgeführt werden, nachdem eine aufgetretene Fehlfunktion behoben wurde.


[Bild: 3,2.jpg]
Der Fertigungsstraßen- Kommunikations- Anschluß (ALDL, Assembly- Line- Diagnostic- Link).

Die Klemmen A und B stellen den Diagnose- Anschluß dar.

Achtung: Um Schäden am Zentralrechner zu vermeiden, muß beim Abklemmen der Batterie die Zündung ausgeschaltet sein. Nachfolgend eine Liste der gängigen Fehlercodes, welche durch den Zentralrechner ausgegeben werden. Außerdem werden erste, einfache Lösungsansätze und mögliche Fehlerquellen beschrieben. Sollte das Problem trotzt Reparaturversuch noch bestehen, ist auf jedem Fall die qualifizierte Hilfe einer Fachwerkstatt in Anspruch zu nehmen.

Anmerkung: Die nachfolgend beschriebenen Fehlercodes gelten nur im Zusammenhang mit dem original-Steuerrechner und -PROM. Sollte bei dem jeweiligen Fahrzeug eines der beliebten (und fragwürdigen) 'Tuning'-EPROM zum Einsatz gekommen sein, kann die Belegung der Fehlercodes möglicherweise deutlich abweichen oder schlimmstenfalls die Anzeige der Fehlercodes durch das jeweilige EPROM erst garnicht unterstützt werden.

Drucke diesen Beitrag

  03. Zentralrechner - PROM Aus- und Einbauen
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:46 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

1 Der Zentralrechner (ECM, EEektronic Control Module) befindet sich in der Fahrgastzelle in der Mittelkonsole, stehend montiert an der Spritzwand zum Motorraum.

2 Zunächst ist der Masse-Anschluß der Batterie abzuklemmen. Achtung: Wann immer die elektrischen Verbindungen am Zentralrechner gelöst an angesteckt werden, muß die Zündung ausgeschaltet sein, um Schäden an der empfindlichen Elektronik zu vermeiden.

3 Mittelkonsole ausbauen (Kapitel 11).

4 Elektrische Verbidungen am Zentralrechner abziehen und die 4 seitlich angebrachten Haltemuttern lösen.

5 Zentralrechner vorsichtig herausnehmen.

6 Das eingebaute PROM vorsichtig heraushebeln und das neue einsetzen.

7 Soll ein neues PROM im Zentralrechner installiert werden, so ist das alte PROM zunächst vorsichtig aus der 'Halterung' herauszuhebeln. Hierbei, sowie beim Einstecken des neuen PROMs,. ist mit großer Vorsicht und Sorgfalt vorzugehen, um keines der leicht abbrechenden IC-Beinchen zu beschädigen.

8 Überprüfen, ob die Identifikationsnummer des neuen PROM mit der des alten identisch ist. Hierbei das eigentliche IC nicht aus der Halterung herausbauen.

9 Das neue PROM mitsamt Halterung in den Sockel am ECM einstecken, dabei ist darauf zu achten, das die 'Nase' der Halterung in die korrekte Richtung zeigt (normalerweise Gehäusemitte).

10 Abdeckklappe des Zentralrechner auflegen und mittels der beiden Schrauben befestigen.

11 Den Zentralrechner wieder in der Mittelkonsole einbauen und elektrische Verbindungen einstecken.

12 Mittelkonsole einbauen.

13 Masse-Kabel der Batterie anklemmen und Zündung einschalten.

14 Mittels Drahtbrücke den Zentralrechner in den DiagnoseModus bringen (Siehe Kap. 2). Fehlercode 12 sollte mindestens 4 mal angezeigt werden, andere Fehlercodes sollten hierbei nicht angezeigt werden.

15 Tritt Fehlercode 51 auf oder leuchtet die 'Service'-Lampe ständig auf, ist das PROM nicht richtig installiert.

16 Steckt das PROM nicht ordnungsgemäß in der Fassung, ist leichter Druck auf die Haterung auszuüben.

17 Sollte das PROM 'falschherum' eingesteckt worden sein, besteht die Gefahr, das dieses beim Einschalten der Zündung zerstört wird (Anmerkung: Das 'Innenleben' des PROMs fängt bei falscher lnstallatiopn teilweise an zu leuchten, dieser Effekt laßt sich durch das Quarzglasfenster auf der Oberseite hervorragend beobachten und ist immer wieder sehr schön anzusehen !)

18 Sollten die elektrischen Anschlüsse des PROMs verbogen sein, so können diese mittels einer kleinen Flachzange wieder geradegebogen werden. Sollten jedoch Pins abgebrochen sein, ist das PROM durch ein neues zu ersetzen.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture6.jpg]
Zum Ausbau des Zentralrechners sind zunächst die beiden elektrischen Verbindungen an der Unterseite zu lösen. Dann die 4 Muttern am Rand des Gehäuses lösen.


[Bild: Auftrag%20%201_Picture7.jpg]
Um an die PROM-Fassung © zu gelangen ist zunächst die Abdeckplatte (B) vom Gehäuse des Steuerrechners (A) zu lösen.

Drucke diesen Beitrag

  04. Betriebszustand-Sensoren
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:44 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Kühlmittel-Temperatur-Sensor (CTS, Coolant Temperature Sensor)

1 Ein Defekt am Kühlmittel-Temperatur-Sensor ruft einen Fehlercode 14 oder 15 hervor. Problembehebung erfolgt normalerweise durch Austausch der elektrischen Kabelverbindung oder durch Erneuern des Sensors.

2 Zum Ausbau des Sensors ist zunächst dessen Nahebügel zu lösen und vom Sensor abzubauen. Danach den eigentlichen Sensor herausdrehen.

3 Achtung: Den Sensor vorsichtig behandeln ! Ein defekter oder beschädigter Sensor führ zu Fehlfunktionen in der elektronischen Einspritzanlage. Vor dem Wederehlbau (oder Einbau eines neuen Sensors) zunächst dessen Schreubgewinde mit Teflon-Klebeband umwickeln, um Undichtigkeiten und Korrosion vorzubeugen. Nicht das eigentliche Temperatur-Fühlelement am äußersten Ende der Sensor-Einheit einkleben !

[Bild: Auftrag%20%201_Picture8.jpg]
Die Gewindegänge des Kühlmittel-Sensors vor dem Einbau mit Teflon-Band umwickeln, um diesen vor Korrosion und Undichtigkeiten zu schützen

Ansaugluft-Temperatur-Sensor (MA T, Manifold Air Temperature, nur V6-Motor)

4 Der Sensor für die Temperatur der Ansaugluft ist am Luftfiltergehäuse verschraubt. (Siehe Abbildung)

5 Ein Defekt am Sensor führt zu Fehlercode 23 oder 25.

6 Zum Ausbau des Sensors zunächst dessen elektrische Kabelverbindung lösen.

7 Den Sensor aus dem Luftfiltergehäuse herausdrehen.

8 Wiedereinbau des Sensors erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture9.jpg]
Der MAT-Sensor befindet sich unten am LuftfilterGehäuse. Bei der 4-Zylinder-Maschine wird kein solcher Sensor verwendet.

Luftdrucksensor in der Saugbrücke (MAP, Manifold Air Pressure)

9 Dieser Sensor registriert die unterschiedlichen Luftdruckverhältnisse in der Ansaugbrücke, welche durch Gasgeben oder Laständerung hervorgerufen werden.

10 Der Sensor ist für den Zentralrechner zur Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge und des Zündzeitpunkts erforderlich. Defekte an diesem Sensor resultieren in Fehlercode 33 oder 34.

Lambda-Sonde (Oxygen-/Sauerstoff-Sensor im Abgaskanal)

11 Der Oxygen-Sensor ist im Abgaskanal eingebaut um dort den Sauerstoffanteil im Abgasgemisch zu ermitteln.

12 Der Zentralrechner überwacht die vom Sensor gelieferte Steuerspannung und steuert anhand dieser das Kraftstoffsystem.

13 Eine mangelhafte elektrische Verbindung (entspr. zu geringer oder keiner Steuerspannung) führt zu einem Fehlercode 13 Zu niedrige Spannung (entspr. zu dünnem Gemisch) resultiert in Fehlercode 44, zu hohe Steuerspannung (entspr. zu fettem Gemisch) äußert sich durch Fehlercode 45. Die Fehlercodes 44 und 45 können außerdem bei Fehlfunktionen im Kraftstoff- System auftreten.

14 Kapitel 5 gibt weitere Informationen über den Oxygen-Sensor.

Drosselklappen-Stellwinkel-Sensor (TPS, Throttle Position Sensor)

15 Der Klappen-Positions-Sensor ist bei der V6-Maschine am oberen Teil der Drosselklappe befestigt, bei der R4-Maschine am unteren Ende der Klappen-Einheit.

16 Durch Überwachen des Wiederstands des Sensors ermittelt der Zentralrechner Änderungen der Drosselklappenstellung, diese Information wird zur Regelung der KraftstoffEinspritzmenge benötigt. Wackelkontakte oder anderweitig schlechte elektrische Verbindung können zu instabiler Leerlaufdrehzahl führen, da der Zentralrechner aufgrund der Widerstandschwankung eine Veränderung der Drosselklappenstellung annimmt.

17 Störungen am Stellungssensor führen zu Fehlercode 21 oder 22. Ist einer dieser Fehlercodes aufgetreten, verwendet der Zentralrechner einen Werksseitig eingestellten Festwert, um den weiteren Betrieb des Motors (Notlauf) sicherzustellen.


[Bild: 17,1.jpg]
Der Drosselklappen-Stellungssensor (TPS) ist bei der V6Maschine auf der Drosselklappen-Rückseite, bei der L4Maschine auf der Vorderseite montiert.

Parken / Neutral- Schalter (PIN-Switch) Nur Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe

18 Der Parken- / Neutral-Schalter dient dem Zentralrechner zur Erkennung, ob das Getriebe in Parken- oder Neutral-Stellung ist, diese Information ist erforderlich für den Drehmomentwandler und die Leerlauf-Luftmengen-Kontrolle.

Achtung: Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe dürfen nicht ohne funktionsfähigen P/N- Schalter betrieben werden, da die Steuerung des Leerlaufverhaltens von diesem Schalter beeinflußt wird; Nichtbeachten führt fälschlicherweise zu einem Fehlercode 24. (Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor) Weitere Informationen über den P/N-Schalter sind Kapitel 7 und 12 zu entnehmen.

Anlasser-Schalter

19 Zwischen Magnetschalter des Anlasser-Motors und dem Zentralrechner besteht eine elektrische Verbindung, um den Startvorgang zu ermitteln.

Klimaanlagen-Betriebs-Schalter (A/C "On" signal)

20 Dieser Schalter liefert bei eingeschalteter Klimaanlage ein Signal an den Zentralrechner. Der eigentliche Einschaltvorgang der Klimaanlage wird vom Zentralrechner gesteuert, desweiteren ist diese Information für die Korrektur der Leerlaufdrehzahl aufgrund der gestiegenen Last durch die Klimaanlage erforderlich.

Fahrzeug-Geschwindkeits-Sensor (VSS, Vehicle Speed Sensor)

21 Der Geschwindigkeitssensor liefert ein getaktetes Spannungssignal an den Zentralrechner, welches proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Zentralrechner wandelt diese Taktinformation in 'Meilen pro Stunde' um, desweiteren wird durch dieses Signal der Drehmomentwandler gesteuert.

Zündverteiler-Referenz-Signal

22 Vom Zündverteiler ausgehend wird ein Taktsignal an den Zentralrechner geliefert, welchers neben der Position des Zündverteilers auch Aufschluß über die aktuelle Drehzahl gibt.

Drucke diesen Beitrag

  05. Lambda-Sonde
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:43 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Allgemeine Beschreibung

1 Die Lambda-Sonde ist im Abgaskanal montiert. Bei der V6Maschine befindet er sich kurz unter der Zusammenührung von vorderem / hinterem Krümmerrohr im linken Fahrzeugbereich. Die Steuerspannungen der Lambda-Sonde, welche Abhängig vom Sauerstoffanteil im Abgasgemisch sind, werden vom Zentralrechner zur Steuerung der KraftstoffEinspritzmenge benötigt. Das effektivste Gemisch-Verhältnis liegt bei 14.7 : 1, bei diesem Wert ist der Wirkungsgrad des Katalysators am größten. Anmerkung: Im amerikanischen Raum wird der Lambda-Wert im Bereich von ca. 8:1 bis ca. 20:1 gemessen, im europäischen Raum zwischen ca. 0,7 bis ca. 1,6. Eine optimale Verbrennung des Kraftstoff Luftgemischs wird bei Lambda=1 oder einem Kraftstoff-Luft Verhältnis von 14,7:1 erreicht, d. h. zur bestmöglichen Verbrennung von 1 1 Kraftstoff sind 14,7 1 Luft erforderlich. Bei diesem Verhältnis wird von einer stöchiometrischen Verbrennung gesprochen.

2 Eine unterbrochene elektrische Verbindung des Sensors resultiert in einem Fehlercode 13. Masseschluß oder zu geringe Steuerspannung vom Sensor führt zu Fehlercode 44, zu hohe Steuerspannung zu Fehlercode 45. Bei jedem dieser Fehlercodes schaltet das Motor-Management in ein Notlaufprogramm.

3 Die korrekte Funktion des Katalytischen Systems und des Sensors hängt von 4 Faktoren ab:

a) Die geringen Steuerspannungen und -Ströme erfordern ausreichenden Kontakt der elektrischen Verbindungen zwischen Sensor und Zentralrechner. Sollte eine Störung im Bereich des Sensors aufgetreten sein, so ist zunächst der einwandfreie Zustand der elektrischen Anschlüsse zu überprüfen.

b) Für den ordnungsgemäßen Betrieb des Sensors ist es erforderlich, daß das Abgasgemisch in den inneren Teil des Sensor-Gehäuses einströmen kann. Außerdem , muß der äußere Gehäuseteil von der Umgebungsluft durchflutet werden. Beim Wiedereinbau der Sensor-Einheit oder Erneuern ist daher einwandfreie Zirkulation sicherzustellen. Der Sensor selbst stellt ein sog. Differenzmeßglied dar, die gemessene Spannung repräsentiert also den Unterschied zwischen dem Lambdawert im Abgasrohr in Relation zum Lambdawert der Umgebungsluft.

c) Korrekte Arbeitstemperatur - Der Zentralrechner kann die Signale des Sensors erst auswerten, wenn das Abgasgemisch eine Temperatur von ca. 315 °C erreicht hat. Hierauf muß beim Durchmessen des Sensors Rücksicht genommen werden.

d) Unverbleiter Kraftstoff - Die Verwendung unverbleiten Kraftstoffs ist für die korrekte Funktion des katalytischen Systems erforderlich, andernfalls der Katalysator innerhalb kurzer Zeit zerstört werden kann.

4 Neben der Beachtung der 4 obenstehenden Hinweise sind desweiteren folgende Faktoren bei allen Arbeiten am OxygenSensor von Bedeutung:

a) Die elektrischen Anschlüsse der Lambda-Sonde sind mit diesem fest verbunden (vergossen). Die Demontage der Anschlüsse zerstört den Sensor oder ruft Fehlfunktionen hervor.

b) Staub, Schmutz oder andere Fremdstoffe sollten von dem Sensor entfernt werden.

c) Zur Reinigung des Oxygen-Sensors keine flüssigen Reinigungsmittel, welcher Art auch immer, verwenden. Diese können in das Innere des Sensors eindringen und diesen möglicherweise beschädigen oder zerstören !

d) Die Lambda-Sonde mit größter Vorsicht behandeln

e) Die Silikon-Dichtung am Sensor muß beim Ein- oder Wiedereinbau richtig positioniert werden, andernfalls kann diese schmelzen oder eine ordnungsgemäße Funktion des Sensors verhindern.

Austausch

5 Bei der 4-Zylinder-Maschine ist die Lambdasonde auf dem Abgaskrümmer montiert, bei der V6-Maschine zwischen Zusammenführung der Krümmerrohr und Katalysator (Stehrohr im linken hinteren Fahrzeugbereich). Die Sonde läßt sich bei kalter Maschine evtl. nur schwer demontieren. Ist dies der Fall, die Maschine auf ca. 50°C (120 °F) Betriebstemperatur bringen. Vorsicht beim Ausbauen der Sonde !

6 Ist an der Sonde ein Silikon-Dichtring montiert, dessen genaue Position merken ! Vorsicht beim Ausbauen der Sonde. Zu Starke Krafteinwirkung kann die Sonde, deren Gewinde oder die elektrischen Anschlüsse in Mitleidenschaft ziehen.

7 Beim Wiedereinbau der Sonde deren Gewindegänge mit AntiRost-Paste (Kupferpaste) einreiben (Bei Neuteilen nicht erforderlich, diese sind bereits vorbehandelt und mit einer Schutzkappe aus Kunststoff versehen).

8 Die Sonde einbauen und mit dem erforderlichen Anzugmoment befestigen.

9 Den elektrischen Anschluß wiederherstellen.


[Bild: 18,1.jpg]
Bei Fahrzeugen mit V6-Maschine befindet sich die Lambda-Sonde im unteren Bereich des Verbindungsrohres zwischen Krümmer und Katalysator



[Bild: 19,1.jpg]
Bei Fahrzeugen mit L4-Motor befindet sich die LambdaSonde kurz hinter dem Abgaskrümmer

Drucke diesen Beitrag

  06. Elektronische Zündverstellung
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:41 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Allgemeine Beschreibung

Bei der Zündanlage des Fiero handelt es sich um eine kombinierte elektronische / mechanische Zündanlage. Die Signalaufbereitung und - Steuerung des Zündzeitpunktes erfolgt fast ausschließlich elektronisch, die Verteilung des Zündimpulses auf die einzelnen Zündkerzen jedoch mittels konventioneller mechanischer Technik. Im Einzelnen besteht der elektrische/elektronische Teil der Zündanlage aus folgenden Komponenten:

1. Dem Zentralrechner

2. Dem Zündverteiler

2.1 Dem Zündmodul im Zündverteiler

2.2 Einer Detektor-Spule im Zündverteiler

3. Der Zündspule

4. Den Zündkerzen nebst Zündkabeln

5. Dem "Drehzahlfilter"


[Bild: 19,2.jpg]
Schematische Darstellung der Zündanlage

Zum besseren Verständnis der ' Zündanlage sei hier das Funktionsprinzip kurz erläutert (Abbildung):

Der Zündverteiler besteht, neben dem Graugußgahäuse und der Verteilerkappe aus einer "Königs"-(Dreh-)Welle, welche mit der Nockenwelle verbunden ist. Mit dieser Welle fest verbunden sind der Verteilerfinger, welche oben auf der Welle aufgesteckt wird sowie die sog. Detektor-Spule. Diese Spule wiederum ist von einen zweigeteiltem, sternförmigen Käfig mit permanent-Magnet umgeben, welcher 6 "Finger" aufweist. Die Drehung der Verteilerwelle bewirkt in der Spule bei einer Volldrehung um 360° daher insgesamt 6mal ein geschlossenes Magnetfeld. Dieses relativ schwache Signal wird vom Zündmodul, welches sich auf der Bodenplatte des Verteilers befindet, verstärkt und zum Zentralrechner gelangt. Der untere Teil des SpulenSterns sowie die darin befindliche Spule sind fest mit den Verteilergehäuse verbunden.

Eine Drehung des Verteilergehäuses zur Einstellung des Zündzeitpunktes dreht nicht den Verteilerfinger, sondern nur die Detektor-Spule, durch welche die Zündzeitpunkterkennung realisiert wird. Das am Zentralrechner anliegende Signal der Spule wird von diesem in Abhängigkeit des Betriebszustand des Motors (hier hauptsächlich Unterdruck im Ansaugtrakt) zeitlich verzögert und erneut an das Zündmodul gesendet, wobei die Verzögerung eine Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung "Spät' bedeutet.

Vom Zündmodul wird dieses Signal mittels eines Hochleistungstransistor zur Ansteuerung der Zündspule verwendet.

Der Hochspannungsimpuls der Zündspule gelangt zum Verteilerfinger, diese leitet die Spannung auf die jeweils erforderliche Zündkerze. Auf dem Montageblech der Zündspule befindet sich der Drehzahlfilter, welcher Ähnlichkeit mit einem Folien-Kondensator hat. Er besteht neben zwei Widerständen noch aus 2 Kondensatoren und ist als Tiefpass-Filter ausgelegt. Er hat die Aufgabe, die Qualität des vom Zündmodul gelieferten Signals zu erhöhen. Erreicht wird dies dadurch, das die Pegel von Signalanteilen, welche außerhalb eines bestimmten Frequenzspektrums liegen, deutlich abgeschwächt werden. Das Ausgangssignal dieses Filters wird direkt zum Drehzahlmesser geleitet und von diesem in eine analoge Größe umgewandelt und angezeigt.

Anmerkung: Es wird oft fälschlicherweise behauptet der Filter wäre ein Kondensator. Dies ist Unsinn 1 Es handelt sich um ein elektronisches Tiefpaß-Filter (R-C-R-C), dieses dar` nicht durch einen Kondensator ersetzt werden, andernfalls der Drehzahlmesser Schaden nehmen kann. Die transistorgesteuerte Hochspannungs-Zündanlage arbeitet vollelektronisch ohne Unterbrechekontakte, daher wäre ein solcher Entladungskondensator an der Zündspule zur Verbesserung der Signalqualität völlig überflüssig.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture25.jpg]
Aufbau des Zündverteilers

1 Um den bestmöglichen Kompromiß zwischen Motorleistung, Kraftstoffverbrauch und Abgas-Emission sicherzustellen, wird die gesamte Zündanlage vom Zentralrechner gesteuert.

2 Der Zentralrechner erhält vom Zündverteiler ein Impulsförmiges Signal, welches neben der Information über die aktuelle Motordrehzahl auch Aufschluß über die Stellung des Zündverteiler gibt. Hieraus wird (anhand eines Kennfeldes im Steuerrechner) der bestmögliche Zündzeitpunkt ermittelt und an den Zündverteiler zurückgeleitet.

Überprüfen

Durch Überbrücken der Klemmen A und B am Diagnosestecker des Zentralrechners wird die Regelung des Zündzeitpunktes mittels eines Festwertes gesteuert. Um die Elektronische Zündanlage zu überprüfen, zunächst den Zündzeitpunkt mittels Stroboskoplampe bei 1.500 U/min. ohne Verbindung zwischen Klemmen A und B testen. Dann Verbindung zwischen Klemmen A und B am Diagnosestecker herstellen. Ändert sich hierbei der Zündzeitpunkt, arbeitet die Steuerung. Ein Defekt in der elektronischen Zündanlage resultiert normalerweise in einem Fehlercode 42.

4 Kapitel 'E' beinhaltet weitere Informationen über die elektronische Zündanlage, Austausch von Komponenten u.s.w...

Drucke diesen Beitrag

  07. Abgas-Rückführungssystem
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:38 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Allgemeine Beschreibung

1 Durch das Abgas-Rückführungssystem wird die Emissionsmenge von Stickstoff-Verbindungen, welche durch die hohen Verbrennungstemperaturen hervorrühren, reduziert. Die wichtigste Komponente das Abgas-Rückführungssystem stellt das EGR-Ventil dar (EGR=Exhaust Gas Recirculation, Abgas-Rückführung), welches geringe Mengen das Abgasgemisches wieder in die Brennräume schleust.

2 Das EGR-Ventil wird durch den Unterdruck in der Ansaugbrücke gesteuert. Hat der Motor Betriebstemperatur erreicht, wird das Ventil ganz geöffnet, gleiches gilt, wenn die Leerlaufdrehzahl überschritten wird. Die Menge der rückgeführten Abgas wird durch den Unterdruck in der Ansaugbrücke und den Gasrückstau im Abgassystem geregelt.

3Insgesamt 3 verschiede Typen des EGR-Ventils werden eingesetzt::

-- Positiver Steuerdruck

-- Negativer Steuerdruck (Nur 2,514-Zylinder-Maschine)

-- Magnetventil (mit Verbindung zum Steuerrechner)

Ventil mit positivem Steuerdruck

4 Dieser Ventiltyp besitzt im Inneren eine Membran, welche durch Überdruck ihren Krümmungsgrad ändert und eine am Zentrum der Membran angebrachte Stange verschiebt.

5 Herrscht zu geringer oder kein Unterdruck in der Membrankammer, so bleibt das Ventil für die Abgasrückführung geschlossen. Im Leerlauf oder bei abgeschalteter Maschine ist das Ventil ebenfalls geschlossen.

Ventil mit negativem Steuerdruck

6 Dieser Ventiltyp entspricht vom Aufbau her dem oben beschriebenen, abweichend vom Ventil mit positivem Steuerdruck ist das Ventil, ohne das Druck anliegt geöffnet, bei angelegtem Druck wird das Ventil geschlossen.

7 Dieser Ventiltyp besitzt einen Kanal, über welchen bei nicht vorhandenem Abgasdruck der Rückführungskanal geschlossen gehalten wird.

Magnetventil (mit Steuerrechner-Verbindung)

8 Bei diesem Ventiltyp wird die Menge des rückgeführten Abgasgemisches durch 2 Stellgrößen gesteuer: Dem Unterdruck in der Ansaugbrücke und der Stellung der Drosselklappe.

Magnetventil mit Zentralrechner-Verbindung

9 Dieser Ventiltyp besteht in der Hauptsache aus einer Membran mit Zentral angeordneter Stoßstange jeweils einer Druckkammer ober- und unterhalb der Membran, sowie einer Magnetspule, mittels welcher die Stoßstange unabhängig vom Unterdruck gesteuert werden kann. Außerdem wird die Stoßstange von einer Rückholfeder gehalten, welche das eigentliche Steuerventil im Normalfall geschlossen hält.

10 Die Magnetspule wird vom Zentralrechner mittels Pulsweiten-Steuerung moduliert, somit ist eine recht feinfühlige Steuerung der Abgas-Rückführungsmenge möglich.

11 In dem Ventil befindet sich ein Diagnose-Schaltet, welcher Störungen an diesem ermittelt und einen Fehlercode 32 setzt.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture26.jpg]
Zum Uberprüfen des EGR-Vontils die Membrane auf der Gehäuseunterseite mit einen Lappen nach Innen (oben) bewegen - der Motor muß hierbei anfangen zu stottern und absaufen.


[Bild: Auftrag%20%201_Picture29.jpg]
Ablagerungen an der Steuerstange können durch leichtes Klopfen mit einem Gummihammer gelöst werden

Erkennung der unterschiedlichen Ventiltypen

12 Auf der Oberseite des EGR-Ventils ist eine Seriennummer eingestanzt, diese beeinhaltet neben Herstellungsort- und Datum auch den Typ des Ventils.

a) Bei Ventilen mit positivem Steuerdruck steht hinter der Seriennummer ein 'P'.

b) Ventile mit negativem Steuerdruck weisen ein 'N' nach der Seriennummer auf.

c) Magnetventile mit Steuerrechner-Verbindung weisen keinerlei Kennung hinter der Seriennummer auf.

Überprüfen

Nicht mit dem Zentralrechner verbundene Ventile

13 Zunächst das Oberteil (Blechkappe) des EGR-Ventils versuchen zu verdrehen. Läßt sich dieses bewegen, so ist das EGR-Ventil auszutauschen.

14 Weist das Oberteil kein Spiel auf, wie folgt vorgehen: Beim Automatik-Getriebe den Wählhebel auf "Park" stellen, beim Schaltgetriebe Neutral-Stellung (Kein Gang eingelegt). Motor starten und Betriebstemperatur erreichen lassen. Unter Zuhilfenahme eines Lappens die Membrane an der Unterseite des EGR-Ventils nach oben bewegen. Hierbei sollte der Motor anfangen zu stottern und ab einem bestimmten Punkt 'absaufen'. Verändert sich die Drehzahl nicht oder nur unwesentlich, so ist der Steuerkolben des Ventils zu reinigen (S. Abb. 7.31). Prüfvorgang wiederholen, findet noch immer keine Drehzahlbeeinflussung statt, ist das Ventil zu erneuern.

15 Verändert sich die Drehzahl, so ist die Membrane des Ventils zu überprüfen. Hierzu den Motor von ca. 2.000 U/Min. auf Leerlaufdrehzahl absacken lassen. Ist eine Bewegung an der Ventil-Membrane festzustellen, so sollte das EGR-Ventil funktionsfähig sein.

16 Ist an der Membrane keine Bewegung zu ermitteln, so ist der Unterdruck am Steueranschluß des Ventils zu ermitteln. Hierzu erneut die Drehzahl von ca. 2.000 U/Mln. auf Leerlauf absacken lassen. Wird hier ein Vakuum über 6" ermittelt, so ist das Ventil durch ein neues zu ersetzen. Liegt das gemessene Vakuum unter 6", sind die Schläuche zum Ventil zu überprüfen.

Mit dem Zentralrechner verbundene Ventile

17 Die Unterdruckleitungen am EGR-Ventil abziehen. Die Leitung von der Ansaugbrücke auf Unterdruckseite aufstecken, an den anderen Anschluß eine Hand-Vakuumpumpe mit Meßgerät anschließen. Dann die Zündung einschalten und die Steuerstange des EGR-Ventils beobachten. Diese darf sich nicht bewegen.

18 Bewegte sich die Steuerstange bei obiger Untersuchung, so sind nun die elektrischen Anschlüsse am EGR-Ventil zu lösen. Erneut die Zündung einschalten, ohne den Motor zu starten. Bewegt sich auch nun die Steuerstange des Ventils, so ist dieses defekt und muß erneuert werden.

19 Hat sich die Steuerstange des Ventils nicht bewegt, so ist nun eine elektrische Verbindung am Diagnose-Anschluß zwischen den Klemmen 'A' und 'B' herzustellen. Erneut ist die Zündung einzuschalten, ohne den Motor zu starten. Bewegt sich die Steuerstange des Ventils hierbei nicht, so ist das Ventil defekt und muß durch ein Neuteil ersetzt werden.

20 Den Motor anlassen und die Membrane an der Unterseite des EGR-Ventils vorsichtig nach oben drücken. Hierbei ist das Leerlaufverhalten des Motors zu beobachten.

21 Ändert sich die Leerlaufdrehzahl nicht, so muß das Ventil ausgebaut und auf Vestopfungen und Ablagerungen untersucht werden. Lassen sich keine Ablagerungen finden, so muß das Ventil erneuert werden.

22 Wird der Leerlauf instabil, so sind die elektrischen Verbindungen am EGR-Ventil wieder anzubringen. An der Unterdruckseite des EGR-Ventils ein Vakuum-Meßgerät (Unterdruckmeßgerät) anschließen. Dann Motor starten und normale Betriebstemperatur erreichen lassen. Bei Fahrzeugen mit Automatik-Getriebe die Handbremse anziehen und die Fußbremse fest treten. Dann die Fahrstufe ('D') einlegen und die Drehzahl kurzzeitig auf ca. 1.800 u/min bringen. Das Meßgerät (am besten durch eine 2. Person) beobachten. Es sollten mehr als 2, auf jeden Fall aber weniger als 10 inch Unterdruck abgelesen werden können. Danach den Motor abstellen.

23 Liegt der ermittelte Unterdruck unterhalb von 2 inch, so sind die Unterdruckleitungen zwischen Saugbrücke und EGR-Ventil auf Verstopfungen oder Ablagerungen zu überprüfen. Sind die Unterdruckleitungen einwandfrei, liegt evtl. ein Defekt am 'Park-/Neutral'-Schalter vor.

24 Wurde ein Unterdruck von mehr als 10 inch gemessen, so ist der Filter des EGR-Ventils zu erneuern.

25 Lag der ermittelte Unterdruck im Bereich zwischen 2 und 10 inch, so ist das EGR-System voll funktionsfähig.

Austausch

EGR Ventil

26 Lösen der Unterdruckleitung am EGR-Ventil

27 Schrauben- oder Bolzen am Ventilfuß lösen

28 EGR-Ventil herausnehmen

Säubern des EGR-Ventils

29 Die Steuerstange des EGR-Ventils auf Ablagerungen untersuchen.

30 Die Membrane des EGR-Ventils vorsichtig nach oben drücken und den Bereich um die Dichtfläche auf Ablagerungen und Beschädigungen untersuchen.

31 Des Ventil festhaften und mit einem Gummihammer vorsichtig auf die Steuerstange klopfen, um evtl. vorhandene Ablagerungen an der Steuerstange zu entfernen (S. Abb. 7.31).

32 Mit einer geeigneten Drahtbürste evtl. noch vorhandene Ablagerungen am Ende der Steuerstange entfernen.

33 Sind Ablagerungen an der Auslaßseite des Ventils vorhanden, so sind diese mit einem geeignetem Schraubendreher zu entfernen.

34 Haben sich in den Teilen der Ansaugbrücke, durch welche Abgase zurückgeleitet werden, Fremdstoffe angesammelt, so sind die entsprechenden Bereiche gründlich zu reinigen. Hierbei ist darauf zu achten, das keine Reststoffe in der Saugbrücke zurückbleiben, welche Unterdruckleitungen verstopfen oder in die Verbrennungsräume gelangen könnten. Anmerkung: Es ist äußerst sinnvoll, die offenliegende Saugbrücke mit einem Lappen abzudecken, um das Hereinfallen von Fremdstoffen zu verhindern.

35 Mit einem Drahtbürstenaufsatz für die elektrische Bohrmaschine die Dichtfläche der Montageseite säubern.

36 Die Auslaßseite des EGR-Ventils auf Ablagerungen untersuchen. Sind solche vorhanden, so sind diese mit einem geeignetem Schraubendreher zu entfernen.

37 Die Montagefläche des Ventils nochmals gründlich reinigen. Sämtliche Überreste evtl. vorhandenen alten Dichtungsmaterials entfernen.

38 Das EGR-Ventil wieder anbauen. Hierzu ist eine neue Dichtung zwischen Ventil und Anschlußstück am Krümmerrohr zu verwenden.

39 Die Unterdruckleitungen am EGR-Ventil anbringen.

Magnetventil

40 Das Massekabel der Fahrzeugbatterie lösen.

41 Die elektrischen Anschlüsse des Magnetventils lösen.

42 Die Unterdruckleitungen lösen.

43 Den Montagebolzen des Magnetventils lösen und das Magnetventil herausnehmen.

44 Das neue Magnetventil einsetzen und mit dem dazugehörigen Bolzen festziehen. Hierbei ist auf das vorgeschriebene Anzugsmoment zu achten.

45 Die Unterdruckleitungen aufstecken.

46 Die elektrischen Anschlüsse am Unterdruckventil anbringen.

47 Das Massekabel an der Batterie anschließen.

Drucke diesen Beitrag

  08. Aktivkohle-Behälter
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:36 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

(EECS, evaporative emission control system)


Allgemeine Beschreibung

1 Der Aktivkohlebhälter hat die Aufgabe, die normalerweise entstehenden Kraftstoffdämpfe aufzunehmen.

2 Verbunden ist der Aktivkohlebehälter mit dem Kraftstofftank, der Drosselklappe und der Ansaugbrücke (Siehe Abb.).

3 Bei Stillstand des Fahrzeugs gelangen die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoff-Vorratsbehälter, Drosselklappe und Ansaugbrücke in den Aktivkohlebehälter. Im Fahrbetrieb wird der Kanister durch den Unterdruck der Ansaugluft 'leergesogen', der Kraftstoff wird dem Motor zugeführt und gelangt zu Verbrennung.

4 Die Ursachen für schlechte Leerlauf-Eigenschalten, 'Absaufen' des Motors oder mangelhafte Leistung des Motors liegen oft an defekten Ventilen des Aktivkohlebehälter, einem defekten Behälter oder gebrochenen Zuleitungen am Behälter.

5 Kraftstoffverlust oder Kraftstoffdämpfe können möglicherweise an schadhaften Kraftstoffleitungen, einem defekten Aktivkohlebehälter, einem defekten Ventil des Behälters, verstopften oder defekten Filterelement in Behälter, falsch oder nicht verbundenen Steuerleitungen des Behälters, nicht ordnungsgemäß abgedichtetem Luftfilter oder -Gehäuse liegen.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture30.jpg]
8.9 Ist das Filterelement am Boden des Aktivkohlebehälters verschmutzt, so ist dieses zu erneuern

Überprüfen

6 Zunächst alle Schläuche vom / zum Aktivkohlebehälter auf gesamter Länge auf Risse, Knicke oder Brüche untersuchen. Falls erforderlich, diese erneuern.

7 Aktivkohlebehälter untersuchen. Sind hier Risse oder Brüche zu finden, ist der Behälter zu erneuern.

8 Den Boden-Bereich des Behälters auf austretenden Kraftstoff hin untersuchen. Ist hier eine Leckage vorhanden, so ist der Behälter auszuwechseln.

9 Zustand des Filterelements überprüfen. Ist dieses verdreckt oder verstopft, so ist dieses zu erneuern (S. Abb. 8.9)

10 Ein kurzes Stück Gummischlauch an den Steueranschluß des Aktivkohlebehälters anschließen (Abb. 8.2, Pos. 'A') und versuchen, in die Leitung hereinzublasen. Je nach Ausführung des Behälters darf garkeine oder nur eine geringe Menge Luft in den Behälter gelangen.

11 Mit einer geeigneten Handvakuum-Pumpe ist Unterdruck an die Kontrolleitung (Abb. 8.2, Pos. 'B') zu legen. Wird der Unterdruck nicht für mindestens 20 Sek. gehalten, so ist die Membrane defekt und der Aktivkohlebehälter muß erneuert werden.

12 Wird der Unterdruck gehalten, so erneut in die Steuerleitung hereinblasen (Abb. 8.2, Pos. 'A'). Der Luftfluß muß eindeutig spürbar sein.


[Bild: 23,1.jpg]
Schematische Ansicht der Schlauchanschlüsse am Aktivkohlebehälter
A Steuerleitung
B Ansaugbrücken-Unterdruck
C Kraftstoff-Rückleitung
D Aktivkohlebehälter



[Bild: 24,1.jpg]
9.1 a Schematische Darstellung des Gasflusses der Kurbelgehäuseentlüftung bei der Vierzylinder-Maschine.
A PCV-Ventil
B Luftfilter
C Unterdruckleitung am Ventildeckel
D Unterdruckleitung am PCV-Ventil

Drucke diesen Beitrag

  09. Kurbelgehäuse-Entlüftung (PCV, Positive Crankcase Ventil
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:33 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

Allgemeine Beschreibung

1 Durch das Kurbelgehäuse-Entlüüftungssystem wird der Ausstoß an Kohlenwasserstoffen verringert. Dies geschieht dadurch, das die im Motor entstehenden Gase (z. B. Blow-By an den Kolbenringen) mit Frischluft vermischt werden und in die Ansaugbrücke zurückgeleitet werden, d.h. somit dem Verbrennungsprozeß wieder zugeführt werden (S. a. Abb. 9.1 a, 9.1 b).

2 Das System besteht in der Hauptsache aus einigen Gummischläuchen und einem PCV-Ventil (ein Ventil, welches anliegenden Druck nur in einer Richtung durchläßt).

3 Um einen 'runden' Leerlauf zu ermöglichen, werden bei hohem Saugrohrdruck nur geringe Mengen der Gase aus dem Kurbelgehäuse zurückgeführt. Unter unnormalen Betriebsbedingungen wird die größtmögliche Menge der entstandenen Blow-By-Gase dem normalen Verbrennungsprozeß zugeführt.


[Bild: 24,2a.jpg]
Schematische Darstellung des Gasflusses der Kurbelgehäuseentlüftung bei der V6-Maschine.
A PCV-Ventil
B Zur Drosselklappe
C Unterdruckleitungen der Ventildeckel
D Unterdruckleitung am PCV-Ventil
E Zur Saugbrücke

Überprüfen

4 Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem kann schnell und einfach überprüft werden. Es sollte regelmäßig überprüft werden, da das Ventil oftmals durch KohlenstoffAblagerungen der Blow-By-Gase verstopft ist. Die dann auftretenden Erscheinungen sind z. B. unrunder Leerlauf, zu geringe Leerlaufdrehzahl oder absterbender Motor, aus dem Ventildeckel herausleckendes Öl, Öl im Luftfilter oder schlammartige Ablagerungen im Motor.

5 Zunächst das Ventil ausfindig machen. Bei Fahrzeugen mit der Vierzylinder-Maschine befindet sich dieses direkt zwischen dem dem Ansaugstutzen des Luftfilters und dem Ventildeckel. Bei Fahrzeugen mit V6-Maschine ist das Ventil am linken Ende des vorderen Ventildeckels zu finden.

6 Die Schlauchverbindungen am Ventil lösen. Hierbei ist vorsichtig vorzugehen, um die Winkel aus KunststoffDruckguß nicht zu beschädigen.

7 Den Motor starten und im Leerlauf drehen lassen. Den Daumen an das Ende des Gummischlauchs haken, hierbei muß ein leichter Luftzug (Vakuum) zu spüren sein. Dies bedeutet, das die Luft durch das gesamte System geleitet wird und das System ordnungsgemäß funktioniert. Dennoch sollte der Luftfilter überprüft werden. Ist dieser verschmutzt oder verstopft, sollte dieser erneuert werden.

8 Ist nur ein geringer oder kein Unterdruck am Ende der Leitung zu spüren, so ist das System möglicherweise verstopft und muß genauer untersucht werden. Ein Leck in dem Ventil oder den Schläuchen kann in einem unrunden Leerlauf, absterbendem Motor und / oder sehr hoher Leerlaufdrehzahl resultieren.

9 Den Motor abstellen und das PCV-Ventil ausbauen. Das Ventil schütteln und hierbei auf ein klickendes Geräusch achten. Ist hierbei kein deutliches 'klicken' zu vernehmen, so ist das Ventil zu erneuern.

10 Den Motor bei ausgebautem PCV-Ventil starten und den Daumen an die Öffnungs des Schlauchs am PCV-Ventil haken. Hierbei muß ein deutlicher Unterdruck zu spüren sein.

11 Ist kein oder nur ein sehr geringer Unterdruck zu fühlen, so ist die Unterdruckleitung am anderen Ende des Ventils abzuziehen. Bei weiterhin mit Leerlaufdrehzahl laufendem Motor an dem gerade abgezogenem Schlauch erneut das Vorhandensein von Unterdruck überprüfen. Liegt auch hier kein Unterdruck an, so deutet dies auf einen verstopften Schlauch und / oder Einlaßöffnung am Motor hin. Die verstopfte Leitung abziehen und mit Druckluft ausblasen. Läßt sich hierdurch keine Verbesserung erzielen, muß eine neue Unterdruckleitung beschafft werden. Sind die Unterdruckkanäle in der Saugbrücke verstopft, so muß die Saugbrücke ausgebaut und gründlich von den KohlenstoffAblagerungen gereinigt werden. Liegt auf der Eingangsseite des PCV-Ventils Unterdruck an, auf der Ausgangsseite jedoch nicht, so ist das Ventil defekt und muß erneuert werden.

12 Beim Kauf eines neuen PCV-Ventils ist darauf zu achten, das in Abhängig der Motorvariante und des Baujahres verschiedene Ventile zum Einsatz kamen. Ein falsches Ventil kann zu Beschädigungen am Motor führen.

13 Der Ausbau und -Tausch der einzelnen Bestandteile der Kurbelgehäuseentlüftung wird in Kapitel 'A' detailiert beschrieben.

[Bild: Auftrag%20%201_Picture40.jpg]
Die Bestandteile der Kurbelgehäuse-Entlüftung, hier am Beispiel der 2,51-Vierzylinder-Maschine. Zu sehen sind die beiden Adapterwinkel (jeweils für den Ventildeckel und die Drosselklappe), das PCV-Ventil sowie ein kurzes Stück Unterdruckleitung.


[Bild: Auftrag%20%201_Picture38.jpg]


[Bild: Auftrag%20%201_Picture39.jpg]



[Bild: Auftrag%20%201_Picture42.jpg]
Schematische Darstellung des Luftfilter bei Fahrzeugen mit Vierzylinder-Maschine.
1 Flügelmuttern - Deckel Luftfiltergehäuse
2 Luftfiltergehäuse
3 Unterdruckmotor
4 Temperatursensor
5 Unterdruckleitung
6 Heizröhre
7 Luftfitergehäuse-Dichtung
[Bild: Auftrag%20%201_Picture41.jpg]


[Bild: Auftrag%20%201_Picture43.jpg]
Einbaulage des Katalysators (Gezeigt am Beispiel der Vierzylinder-Maschine)

Drucke diesen Beitrag

  10. Thermostat im Luftfilter (FEHLT)
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:29 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

*buch*
Fehlt in der PDF- Datei!!!

Drucke diesen Beitrag

  11. Der Katalysator
Geschrieben von: Michael_Frey - 23.09.2012, 08:28 - Forum: Kapitel F - Abgas- Kontroll- System - Keine Antworten

[Bild: Auftrag%20%201_Picture44.jpg]
Schnittzeichnung eines Katalysators.
1 Elastisches Metallgewebe
2 Keramikkörper mit Edelmetallbeschichtung
3 Lambda-Sonde.


[Bild: Auftrag%20%201_Picture45.jpg]
Die chemischen Reaktionen im Katalysator
[Bild: 27,1.jpg]

Allgemeine Beschreibung

Die wesentlichen Bestandteile des Kraftstoffs sind die Elemente Kohlenstoff und Wasserstoff. Wenn der Kraftstoff im Motor verbrannt wird, verbindet sich der Kohlenstoff mit dem Sauerstoff zu Kohlendioxid (chem. Kurzformel C02). Der Wasserstoff vereinigt sich mit Sauerstoff zu Wasser (H20). Aus einem Liter Kraftstoff entstehen ca. 0,9 Liter Wasser, welches gewöhnlich aber nicht sichtbar ist, da es durch die Verbrennungswärme im gasförmigem Zustand die Abgasanlage verläßt. In den Wintermonaten ist die Bildung von weißen Abgaswolken durch das kondensierende Wasser zu beobachten.

Was stößt der Motor aus ?

Kohlenmonoxid (CO) ist die wohl bekannteste Verbindung, denn der CO-Gehalt wird bei der Leerlaufeinstellung gemessen. Es entsteht um so mehr, je fetter, also kraftstoffreicher das Kraftstoff-/Luft-Gemisch ist. Mageres Gemisch, genaue Zündeinstellung und gleichmäßige Gemischverteilung im Verbrennungsraum ermöglichen einen niedrigen CO-Anteil.

Kohlenmonoxid ist giftig und kann beim Einatmen in geschlossenen Räumen zum Tod führen. In der Luft verbindet sich das Kohlenmonoxid relativ schnell mit Sauerstoff zu dem ungiftigem Kohlendioxid (CO,).

Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) entstehen, wenn die von der Zündkerze entzündete Flammenfront an kalten Wandungen und engen Winkeln im Brennraum erlöscht. Zu fettes oder zu mageres Gemisch erhöht den Ausstoß der Kohlenwasserstoffe. Der HC-Anteil ist zum Teil bereits durch die Motorkonstruktion bestimmt, er kann später nur in gerigem Maße beeinflußt werden.

Die Kohlenwasserstoff-Verbindungen sind der Übersichtlichkeit wegen zusammengefaßt, wobei die Bandbreite von harmlos bis möglicherweise krebserregend reicht. In der Luft sind die Kohlenwasserstoffe mit den Stickoxiden für die Bildung von Smog (schwer auflösbare Abgasnebelwolken) verantwortlich.

Stickoxide (NO x) bilden sich vor allem durch den zu über 3/4 in der Verbrennungsluft enthaltenen Stickstoff. Ihr Anteil ist besonders hoch bei einer Auslegung des Motors für geringen Kraftstoffverbrauch und geringen CO- sowie HC-Ausstoß: Hohe Verbrennungstemperaturen und mageres Kraftstoff-/Luft-Gemisch.

Stickoxide können bei entsprechender Konzentration zu Reizungen der Atmungsorgane führen.

Bleiverbindungen werden dem herkömmlichen verbleiten Kraftstoff als Antiklopfmittel beigemengt. Ungefähr 75% der Beimischung verlassen den Brennraum in unverändeter Form durch die Abgasanlage.

Die Bleiverbindungen lagern sich in der Umgebung ab und werden u. a. mit der Nahrung im Körper aufgenommen, aber nicht mehr ausgeschieden. Das dies bei höheren Konzentrationen gesundheitsschädlich ist, versteht sich von selbst.

Katalysator und Lambda-Sonde

Wer das Wissen aus dem Chemie-Unterricht nicht mehr parat hat: Ein "Katalysator" ist ein Stoff oder in unserem Fall ein Bauteil, welches eine chemische Reaktion bei einer niedrigeren Temperatur als im Normalfall erforderlich einleitet oder beschleunigt, wobei der Katalytische Stoff sich bei der Reaktion nicht verändert.

Der Katalysator hat große Ähnlichkeit mit einem Auspufftopf. Darin sitzt ein Keramikkörper (Bei moderneren Katalysatoren kommen Metallwaben zum Einsatz), welcher aus einer Vielzahl kleiner Zellen besteht. Die so vergrößerte Oberfläche dieser Zellen ist mit einer dünnen Edelmetallschicht belegt, bestehend aus insgesamt jeweils ca. 2 Gramm Palladium, Platin und Rhodium.

Mit dem Dreiwege-Katalysator rückt man den Schadstoffen Kohlenmonoxid, den Kohlenwasserstoffen und den Stickoxiden zu Leibe. Wird der Katalysator einfach (ohne jegliches Regelungssystem) ins Abgassysteme eingesetzt, verringert sich der Schadstoffausstoß sofort um ca. 65%.

Wirksamer jedoch ist die Umsetzung der Schadstoffe, wenn die Zusammensetzung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches beeinflußt werden kann. Das geschieht mit Hilfe der Lambda-Sonde; Diese mißt den Sauerstoff-Anteil im Abgas.

Lambda ist die "Luftzahl" - das Verhältnis der Luftmenge zur Kraftstoffmenge im angesaugten Gemisch. Der Katalysator kann nur dann richtig arbeiten, wenn die Luftzahl Lambda dem Wert 1 möglichst nahe kommt. Der Lambda-Wert wird anhand des Restsauerstoffs im Abgasgemisch gemessen. Weicht die Messung vom Idealwert ab, gibt das elektronische Steuergerät der Kraftstoff-Einspritzanlage den Befehl zur unverzüglichen Korrektur: Anreichern bei zu magerem Gemisch; Abmagern des Kraftstoff-/Luft-Gemisches, wenn dieses zu fett wird.

Die Regelung arbeitet im Bereich von x=0,8 bis x=1,2 (x=Lambda) in schnell wechselnder Folge: Luftüberschuß zur Verbrennung der Kohlenwasserstoffe, Luftmangel zur Verringerung der Stickoxide. Die aus dieser Mischung entstehenden Abgase gelangen in den Katalysator, wo eine nahezu vollständige Umwandlung in ungiftige Stoffe (Kohlendioxid, Wasserdampf und Stickstoff) erfolgt.

In der Warmlaufphase bleibt die Anlage ungeregelt und richtet sich nach einem vorgegebenem mittleren Lambda-Wert; Das Gleiche gilt, wenn die Vollast-Anreicherung aktiviert ist.

Im Einzelnen beträgt die Verringerung der Schadstoffe bei geregeltem Katalysator: Kohlenmonoxid 85%, Kohlenwasserstoffe 80%, Stickoxide 70%. Hierbei wurde bereits berücksichtigt, das der Wirkungsgrad das Katalysators mit zunehmender Arbeitsdauer abnimmt.

Ehe der Katalysator arbeiten kann, muß er eine Arbeitstemperatur von etwa 300"C erreicht haben, dies ist im Normalfall bereits nach weniger als ca. 3 Min. der Fall. Etwa gleichlang dauert es, bis die LambdaSonde ihre "Anspringtemperatur" erreicht hat.

Katalysator und Lambda-Sonde sind aller sehr stark überhitzungsempfindlich. Steigen die Temperaturen im Katalysator über 900°C, setzt eine verstärkte frühzeitige Alterung ein, ab ca. 1.200°C wird seine Wirkung auf Dauer zerstört, Ähnliches gilt auch für die Lambda-Sonde. Solch hohe Temperaturspitzen können z. B. bei Zündaussetzern auftreten, hierbei wird unverbranntes Gemisch durch die hohe im Katalysator vorherrschende Temperatur gezündet. Ebenfalls gefährlich für Lambda-Sonde und Katalysator ist ein verstellter Zündzeitpunkt mit den daraus resultierenden hohen Abgastemperaturen.

Seine Wirkung kann der Katalysator nur in Verbindung mit bleifreiem Kraftstoff entfalten. Die Bleianteile im verbleiten Kraftstoff bedecken die Edelmetallschicht und gehen mit mit ihr chemische Verbindungen ein. Der Katalysator wird "vergiftet" und muß nach mehrmaliger Betankung des Wagens mit verbleitem Kraftstoff ausgetauscht werden.

Mit zunehmender Lebensdauer verliert der Katalysator ebenfalls an Wirksamkeit. Dennoch hält er unter normalen Betriebsbedingungen (fast) so lange wie der Motor. Bei Überhitzung des Katalysators schmilzt der Keramikkörper - er schrumpft und macht sich durch Klapper-Geräusche im Metallgehäuse sowie mangelnde Motorleistung (aufgrund des erhöhten Abgas-Gegendrucks) bemerkbar. Die Einwandfreie Funktion eines Katalysators kann mittlerweile an vielen Tankstellen ermittelt werden, welche eine Abgas-Sonderuntersuchung durchführen können (Da hier keine Bescheinigung ausgefertigt werden muß und obendrein keine Plakette geklebt wird, ist es sogar möglich, über den Preis zu verhandeln ! ).

Besondere Vorsichtsmaßnahmen bei Fahrzeugen mit Katalysator

In der Betriebsanleitung sind zahlreiche Hinweise für KatalysatorFahrzeuge ausgeführt. Besonders gefährlich ist unverbranntes Gemisch, welches sich im heißen Katalysator entzündet und so die Temperaturen in gefährliche Höhen treiben kann. Hier die wichtigsten Punkte:

1. Das Anrollenlassen, Anschieben oder Anschleppen ist problemlos, wenn der Anlasser wegen einer entleerten Batterie den Motor nicht zur Mitarbeit überreden kann (Bei Fahrzeugen mit Automatik-Getriebe sind die besonderen Hinweise in der Bedienungsanleitung zu beachten !).

2. Kann durch Zündaussetzer oder Fehlzündungen ein Defekt an der Zündanlage nicht ausgeschlossen werden, so ist diese unverzüglich zu überprüfen

3. Im Hochsommer nach wochenlanger Trockenheit beim Parken das Fahrzeug nicht über trockenem Laub, Heu o. ä. leicht entzündlichen Stoffen abstellen. Unter besonders ungüstigen Umständen könnte es zu einer Entzündung kommen.

4. Beim Auftragen von Unterbodenschutz ist darauf zu achten, das nichts hiervon an das Metallgehäuse des Katalysators gelangt.

5. Gelegentlich ist bei augebocktem Fahrzeug der Zustand der Hitzeschutzbleche zu überprüfen. Sind diese beschädigt oder verlorengegangen, so ist sofort Abhilfe zu schaffen.

Drucke diesen Beitrag