Beitrag Fr 21. Sep 2012, 17:43

02. Der Fiero im Rennsport

Ja, ja, das liebe Geld. Die General-Motors-Division Pomiac mochte nicht allzuviel davon ausgeben. Auf nicht mehr als rund $250.000 schätzte John Callies, seinerzeit Chef für das Rennsportprogramm, die Investitionen in das GTU-Projekt (GTU steht für Grand Touring Under 3.0 liters). Eine Summe, die Entwicklung und Bau von Prototypen, spezielle Motorkomponenten, einer renntauglichen Antriebseinheit mit mehreren Getriebeübersetzungen, eines Rennchassis und der Karosserieelemente aus Fieberglas beinhaltet. "Und für den zusammen mit Spice entwickelten Rennwagen hat Pontiac dann noch mal rund $450.000 aufgewendet', erinnert sich Callies. Macht zusammen $700.000. Ein Trinkgeld im Vergleich zum Budget der Werksteams vom Schlage Porsche, Nissan, Toyota oder Mazda, die jeweils zwischen drei und fünf Millionen Dollar in ihre GTU/GTP-Projekte butterten.
Den Sparstrumpf hatte sich Callies bereits 18 Monate vor dem offiziellen Verkaufsstart des Fiero angezogen und alle möglichen Rennteile bei allen möglichen Tunern eingekauft, um sie auf ihre Tauglichkeit für einen Wettbewerbs-Fiero zu prüfen. Gleichzeitig bemühte sich Pontiacs Chefingenieur und Hobby-Rennfahrer Robert L. "Bob" Dorn, den PR-Wert von Rennsiegen für das eher unscheinbare GM-Küken realisierend, um den offiziellen Firmensegen für das Projekt. Er bekam ihn vom PontiacBoß Bill Hoglund - mit der Auflage, den finanziellen Aufwand in "bescheidenem Rahmen zu halten".
Sofort stellte Callies ein schlagkräftiges Entwicklungsteam zusammen, für das er unter anderen die Motorenexperten Tim Petersen und Paul Vanderley sowie Fahrwerksspezialist Terry Satchell gewinnen konnte. Bereits im Juni 1983 lief der erste Prototyp: Doch der zunächst gute Eindruck, den dieser Fiero SD-4 anläßlich seiner Pressevorstellung hinterließ, verblaßte vier Monate später bei ausgiebigeren Tests mit einem zweiten Exemplar gründlich.

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Kräftiges PR-Zugpferd: Der Pontiac Fiero 1984 als Pace-Car in der Indy-Car-Serie.

"Das Handling war dramatisch schlecht', erinnert sich Callies. Also wurden die Fahrwerkstuner Baird Et Trivette in Norcross/Georgia mit der Problemlösung beauftragt. Die Feinabstimmung übernahm Rennfahrer Clay Young und nach einem zufriedenstellenden Test suchten die Fiero-Underdogs die erste Herausforderung: Sie traten zum 24-Stunden Rennen in Daytona an, dem Saisonauftakt der IMSA-Serie. "Wir wußten: Unsere Chancen, das Rennen durchzustehen, waren gleich null. Aber wir wußten auch: Das Rennen fahren, uns selbst unter Druck setzen, würde das Projekt immens vorantreiben", so Callies.
Der Motor hatte seine Standfestigkeit bewiesen, also tippten die FieroIngenieure auf Probleme mit dem brandneuen Getriebe, den Antriebswellen, dem Fahrwerk oder andern unerprobten Komponenten als potentielle Ausfallursache.
Sie tippten gründlich daneben. "Wir haben in diesem Rennen innerhalb kürzester Zeit eine Basislektion über die Vibrationen eines großvolumigen Vierzylinder-Rennmotors bekommen", resümiert der ehemalige Teamchef das Disaster.
Die Triebwerks-Ingenieure hatten Schlichtweg ignoriert, daß Straßenkurse höhere Drehzahlen bedingen als Ovalkurse. "Dort bewegst Du dich permanent zwischen 7.200 und 7.600 U/min, hier gehts bis an den roten Bereich". Bei 8.000 U/min schüttelte die Fiero-GTU-Maschine so stark, daß Fahrer Bob Earl beim ersten Go-out die Brille von der Nase rutschte !
Im weiteren Rennverlauf entledigte sich der Vibrator sukzessive seiner angeflanschten Nebenaggregate - die dann notdürftig angepappt wurden Ein Nockenwellenschaden beendete das Fiasko nach etwa zweieinhalb Stunden.
Das Problem der mangelnden Standfestigkeit zog sich wie ein roter Faden durch die gesamte Saison: Gebrochene Ventile, Kolben- und Pleuellager, eine abgefallene Schwungscheibe... ". Es war wie ein Alptraum. Ich glaube, wir haben mindestens 42 verschiedene Motorenteile neu konstruiert und gebaut. Trotz aller Rückschläge haben wir aber doch noch einige PS gefunden, unter anderem dank eines neuen Zylinderkopfs aus Leichtmetall. Doch würde man den Saisonverlauf graphisch festhalten - die Leistungskurve zeigt steil nach oben, die der Standfestigkeit im gleichen Maße nach unten".

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Schüttelte im ersten Go-out Bob Earl die Brille von der Nase: 2,5Liter SD-4 Vierzylinder.

Wenig Geld, viel Arbeit: Das Team mußte die dünne Finanzdecke durch übermenschlichen Einsatz kompensieren, der Tag hatte für jeden 24 Stunäbn... "und das einmal 33 Tage hintereinander". Von der Rennstrecke ins Testzentrum, vom Testzentrum ins Rennwochenende. Mit jeweils frustrierendem Ergebnis: Schnell im Training, Ausfall im Rennen - und zwar jedesmal in Führung, vier Events hintereinander.
Dann der Lichtblick: Zweiter Rang für Clay Young in Sears Point, jener Rennstrecke, auf der der Fiero beim ersten Fahrwerkstest enttäuscht hatte. Beim nächsten Rennen verpasste Young's Teamkollege dem Fiero zwar einen kleinen Nasenstüber an der Mauer, steuerte ihn aber dann doch noch auf den dritten Platz.
Der Knoten platzte, endlich, auf dem Michigan International Speedway, nördlich von Detroit: Spiel, Satz und historischer Sieg - der erste einer US-Marke in der bis dato 12 Jahre langen Geschichte der IMSA-GTUMeisterschaft. Die Dominanz der japanischen Import-Renner schien gebrochen, zumal Young auch den folgenden Lauf in Watkins Glen klar für sich entschied.
Doch der Auftakt zur ' 85er Saison endete erneut frustrierend: In Führung liegend fiel Young mit einem kapitalen Getriebeschaden aus - und das beim weltweit per TV-Satellit übertragenen und somit publicityträchtigen GP-Rahmenrennen in Miami Beach.
Auch in den folgenden sechs Läufen ereilte den Fiero der Defektteufel. Diese zweite Durststrecke war überwunden, als Bob Earl auf dem neuen, Knallgelben STP-Fiero in Laguna Seca gewann - aus der letzten Startreihe des 36 Autos starken Feldes.
Earl gewann auch das folgende Rennen, Young das nächste, Earl das übernächste ... und nach 10 von insgesamt 17 IMSA-Läufen konnte sich Pontiac beste Chancen auf den Marken-Titel ausrechnen. Um diese zu erhöhen, wurde ein dritter Fiero mit dem dreifachen SCCA-Champion Terry Visger eingesetzt.
Und Bingo ! Beim folgenden Lauf in Portland dominierten die Fieros zuerst das Training und landeten dann einen Doppelsieg: Earl vor Vsger. Als Vater des Erfolges durfte sich Motorentuner Joe Huffaker rühmen: Er hatte dem auf drei Liter aufgebohrten Vierzylinder eine Leistungsspritze von 300 haftbaren PS verpaßt (das 2,7-1-Vorgängertriebwerk hatte dagegen "nur" 275 PS bei 7.500 U/min mobilisiert).

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Triumph in Mid-Ohio 1986: Bob Earl.

Damit katapultierten sich die Pontiac Coupes auch beim folgenden Rennen in Sears Point in die erste Startreihe, egalisierten den Streckenrekord und Earl schob sich mit einem weiteren Sieg auf Platz zwei der Fahrerwertung.

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IMSA-GTP-Debüt, April 1986, Road Atlanta: Der Spice-Fiero liegt mit Abstand in Führung - und fällt aus.

Den Titel im Visier wurde Earl für den darauffolgenden Lauf in Road America der Rocksänger John Oates (vom Duo Derryl Hall £r John Oates) als Co-Pilot spendiert - eine riskante PR-Maßnahme. Doch Oates gab richtig Gas - bis er sich mit klemmendem dritten Gang in die Leitplanke drehte. Nicht nur Earl konnte seine Hoffnungen begraben, sondern auch Markenmeister-Aspirant Pontiac, nachdem Vsger ebenfalls nicht in die Punkteränge kam. 1986 rannte der Huffaker-/EarlFiero mit offizieller GM-Unterstützung und bis Juni konnte das Team die Anzahl der IMSA-GTU-Klassensiege auf insgesamt 11 (1984) aufstocken.
Im März hatte Pontiac ein vielversprechendes Gemeinschaftsprodukt mit der englischen Rennwagenschmiede Spice Engineering Ltd. präsentiert: Ein Sportprototyp für die IMSA-GTP-Kategorie, mit 330 PS starkem 3,0-I SD-4 Fiero-Triebwerk. Pontiacs neuer Chefingenieur Byron Warner stand hinter dem Projekt, dessen Planung und Realisierung einmal mehr John Callies übertragen wurde. Der war auf der Suche nach einem geeigneten Chassis-Hersteller bei Spice fündig geworden: "Jeff Hazel und Graham Humphries, deren Konstruktion gerade die 1985er Gruppe C2-Europameisterschaft anpeilte, schaute sich justament nach einem neuen Partner in Sachen Triebwerksbestückung und aerodynamischer Entwicklung um".

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Clay Young ist mit dem V6 in der GTO-Klasse erfolgreich.

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Entwicklung in Windeseile: Das 1:4-Modell des Spice-Fiero GTP im GM-Windkanal.

Mit der Spice-Zusage in der Tasche konnten Callies und Warner dem Pontiac-Vorstand das GTP-Programm schmackhaft machen. "Unser Entwicklungspart", kramt Callies aus der Erinnerung, "umfaßte die gesamte Aerodynamik, den kompletten Unterboden sowie die Karosserie. Und wir mußten unseren Vierzylinder als nichttragendes Element dem Hilfsrahmen anpassen, da der Spice mit größeren Triebwerken in andern Kategorien rennen sollte".
Natürlich war Sparen wieder oberstes Gebot, wiewohl reinrassig GTPRennautos von Natur aus keine Kostverächter sind, wollen sie doch aus leichtem, stabilem, hochwertigstem Material erstellt werden. So wurde das Monocoque aus einem Aluminium-Kohlefaser-Verbund, die auf Abtrieb getrimmte Karosserie aus Kaviar gebaut. Ausgeklügelte Luftführungskanäle im Unterboden verstärkten den Ansaugeffekt bei hohen Geschwindigkeiten, der obligatorische Heckflügel sollte zusätzlich für variablen Anpreßdruck sorgen.
Mit dieser "Waffe" visierte Pontiac das IMSA "Camel Lighr"-Championat in der GTP-Klasse an, während Spice die Gruppe C2Europameisterschaft mit einem Ford-Cosworth-angetriebenem Zwilling aufs Korn nahm. Bob Earl wurde IMSA-Stammpilot, während Gordon Spiee und Ray Bell am C2-Volant drehten, bei Bedarf aber auch mehrfach über den Atlantik jetteten.
Beispielsweise zum 6-Stunden-Rennen in Riverside, in dem die GTUund GTP-Klasse gemeinsam startete, wobei sich Earl mit Copilot Domonic Dobson und Visger mit Don Roberts jeweils einen GTU-Fiero teillten.
Auch in der frisch eingerichteten GTO-Klasse tauchte in diesem Jahr ein Fiero auf: Clay Young pilotierte den neuen V6. Die Fiero-Bilanz zum Saisonende 1986 war - gemessen am Schmalhans-Budget - durchaus positiv: Klassen- und Gesamtsiege bei der Hälfte aller absolvierten Rennen.

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1985 in Road America: Siegesaspirant Earl gibt seinem Co-Dritter John Oates letzte Tips.

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1987: Mit 330 PS IMSA-GTP-Lights-Class Markenmeister.

Mit neuen Sponsoren, fülligeren Geldbörsen und überarbeiteten Autos gingen die Fiero-Teams auch 1987 in allen drei Kategorien an den Start. Und zwar mit nachdrücklicher Titelaspiranz, wie sich gleich zum Saisonauftakt, dem 24-Stunden-Rennen in Daytona, in der GTP-Klasse demonstrierten: Don Bell, Jeff Kline und Bob Earl entschieden die Kategorie der 3,0-1-Sportprototypen klar für sich, wobei sie so ganz nebenbei neue Klassenrekorde markierten: neue Trainingsbestzeit, schnellste Runde, höchste Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und sie trugen Pontiac als ersten Kategoriesieger seit 1966, den FieroMotor als ersten siegreichen Vierzylinder nach 25 Jahren sowie GM als ersten Prototypen-Gewinner überhaupt in die Annalen ein.
Die Erfolgskurve stieg in diesem Jahr steil nach oben, und am Ende hatte der Spice-Pontiac mit neun Siegen die IMSA-Markenmeisterschaft der GTP-Lights Class in der Tasche.
Der GTO Fiero V6, inzwischen auf 500 PS aus 4,5-I erstarkt, fügte der Bilanz noch zwei wertere Klassensiege hinzu - und auch hier hatte Tausendsassa Bob Earl mit am Lenkrad gedreht.
Auf dem Zenit der Karriere fiel der Vorhang für Pontiacs MittelmotorZweisitzer: 1988, nachdem die zivile Straßenversion endlich ausgereift war. Die Rennversinen bestritten noch zwei IMSA-Läufe in Miami und Palm Beach, fuhren dort als Dritter und Fünfter bzw. Vierter über die Ziellinie - und anschließend ins Museum. Und John Callies ? Er widmet sich heute der Herstellung und dem Verkauf von Tuningteilen.